為什么日系車喜歡用低粘度機油？日系車用大眾認證機油行不行？

一.日系車率先采用的低粘度機油，如今已成行業趨勢

1）日系車率先使用低粘度機油的原因：

1.采用低粘度機油是發動降摩、提升效率的捷徑

日系車普遍較高燃油經濟性，我想這大概是地球村人的共識。在全球節能減排的大趨勢下，各國油耗及環保政策倒逼車企大幅降低平均油耗和排放，如我國的CAFC法規和即將全面實行的國六b排放標準就是很好的例子。車企想要在追求更好動力性能的同時，同時大幅降低油耗和排放，就必須全面提升發動機效率，其中使用低粘度機油就是發動機降摩的一條捷徑，故一向以高燃油經濟性著稱的日系車同樣成了使用低粘度機油的急先鋒。

我在08年買初代飛度（參數丨圖片）的時候，它的保養手冊還推薦5W30～5W40粘度的機油，而市面上還沒有xW-20粘度的機油產品；而我在18年買斯巴魯XV時已是0W-20粘度機油的天下。日系品牌是低粘度機油的急先鋒，在合作機油供應商得出低粘度機油有助降低油耗研究結果后，以高燃油經濟性見長日系車企們早在1996年就制定了0W-20粘度機油標準，緊接著豐田在2013年制定0W-16粘度標準，而作為低粘度機油的急先鋒，本田早在2015年1月已制定了0W-8的超低粘度機油標準。專用于1.5L地球夢自吸發動機的本田低粘度超能機油（HONDA ENG #1.0）0W-8紅桶在中國市場開售已經有些年頭了，但時至今日來看這樣的粘度仍低得有點變態。可見，新車的機油粘度正以超乎我們想象的速度降低，

2.低粘度機油滿足日系新型發動機工作特性和實際駕駛場景

我們知道目前汽油發動機的熱效率大概在40%左右，意味著有60%的能量被白白浪費掉，機發動機摩擦損失約占約占發動機整體能量損失的10%，而這些發動機部件之間的摩擦都要依靠機油去進行潤滑和散熱。

發動機開發理念層面，家門口就擁有無限速高速公路的德系車以往普通注重發動機的高動力輸出，不過分考慮輕量化和燃油經濟性，較早采用渦輪增壓技術；而日本由于本土資源匱乏，日系家用車一直以來奉行“夠用就好”的原則，更鐘情于挖掘自吸發動機的潛力。而自吸發動機可設定比渦輪增壓發動機普遍更低的工作溫度，加上發動機智能啟停和混合動力技術的快速普及，在日常駕駛條件下，發動機工作時間顯著縮短，高溫環境工作時間更短，對發動機工作溫度的壓力更低，機油粘度HTHS要求自然降低，這時更考驗的是機油的低溫啟動保護、抗氧化能力和提溫速度等性能。基于實際使用條件和新型發動機工作特性，為低粘度機油的應用掃清了障礙，使日系得以率先使用被驗證為能事實提升燃油經濟性的低粘度機油。

此外新型發動機結合增加活塞減少活塞裙面積、低張力活塞環、等離子/納米缸體涂層和石墨活塞裙涂層等多種手段為發動機全面降摩，這在一定程度上減輕了機油的壓力，使低粘度機油的應用成為可能；而低粘度機油的應用又進一步降低發動機的運轉阻力，可謂相得益彰。

5W或0W機油的低溫性能要求極高，故一般采用三類油、GTL或PAO類基礎油，從基礎油層面提供出色抗氧化性能和低溫特性，分別提升了機油的長壽命、低溫流動性、低溫啟動保護和機油散熱性能。 此外，低粘度機油通過粘度指數改進劑來大幅提升粘度指數（VI），在提供同等100°C運動粘度的情況下，顯著降低40~80°C區間的運動粘度，HTHS粘度同樣得降低來提升高溫下的燃油經濟性；粘度指數大幅提升同時令-20°C~-30°C下的低溫粘度變小。可見，提升粘度指數可有效提升全工況下的燃油經濟性，對于日系擅長的混合動力發動機尤為友好。

3.如今不單只日系車，采用低粘度機油更是大勢所趨

不得不承認，歐美中系全面轉向低粘度機油的步伐比日系慢了幾拍；但在嚴苛的燃油法規和環保法規倒逼之下，低粘度機油已是不可逆轉的大趨勢，認清形勢的歐美系迅速跟進，全面倒戈轉投低粘度機油懷抱。

在歐系剛全面轉向渦輪增壓路線初期，相比日系普遍動力性能更出色的小排量大扭矩歐系渦輪增壓發動機在設計調較中，機油溫度設定普遍偏高，也需要承受更高的剪切力，對機油的抗氧化特性和剪切穩定性提出了極高的要求。出于應對更高的扭矩輸出和更高的工作溫度，需要用到100°C運動粘度和高溫高剪切粘度均更大的機油，早5W-30或5W40，高溫高剪切粘度由早期的>2.9提升至>3.5。

可雖遲但到，在油耗法規面前，為了追求更低油耗，歐美系車也不得不轉向采用粘度更低的機油，通用、沃爾沃、奔馳、寶馬、大眾紛紛推出x-W20甚至x-W16原廠認證標準，如Porsche C20、MB-Approval 229.71、VCC RBS0-2AE、DEXOS-1 Gen2、VW 508.00、BMW LONGLIFE-17 FE+等。30～40粘度機油主要針對運動車型、高性能車、超跑，還有里程數較大且發動機存在一定程度磨損的老車，如斯巴魯BRZ就推薦使用5W-30，除此以外絕大部分新車均推薦用上了xw20低粘度機油，此外我們還能“驚喜”地看到Aston Martin DB11這樣的超跑竟然也用上了0W-20機油，而像通用這樣的美系車企，在新的機油認證標準中也增加了xW-16的粘度級別。

2）采用低粘度機油面臨的若干問題：

1.低粘度機油是否會導致機油消耗量過高？

傳統觀念中，大家都擔心使用低粘度機油會導致機油消耗量過大，俗稱“燒機油”，比如十多年前生產的老車，用20粘度的機油合適嗎？

在保養手冊推薦使用5W-30~5W-40的初代飛度上，使用0W-20機油與5W-40/5W-30機油相比，并不存在機油消耗更快的現象，而當時換上0W-20的時候，我的車已使用了10年，行駛了7萬多公里。所以我的答案是：大膽用！放心用！但一個大前題是，我只在自己的初代飛度1.5L VTEC和二代飛度1.3 i-VTEC上實測過。

這里就涉及到題中“日系車率先使用低粘度機油是否由于加工精度更高？”的問題。我個人是相當佩服日本的工匠精神，日系車發動機加工精度當然令人放心，如被加工到如鏡面一樣光滑的凸輪軸、利用滾子氣門搖臂使滑動摩擦變為阻力更小的滾動摩擦，也在相當程度上減輕了對機油粘度的要求。但說到底我并不認為日系發動機加工精度上能與歐美系拉開太大的差距，至少發動機加工精度高并非日系車率先采用低粘度機油的主要原因。

因應對歐洲環保法規，歐系車較早轉向渦輪增壓路線，而日系則在自然吸氣上堅守了更長的時間，日系車在較高里程數后普遍表現出更高的耐久度，渦輪增壓普及初期的歐系車普遍表現出機油消耗量過大現象，“冒藍煙”是家常便飯，“車上常備一桶機油”是老生常談。但日系在涉足渦輪增壓時也曾因過分注重冷卻性（發動機低工作溫度）而短暫地出現過“機油增多”問題，機油一增一減的強烈反差下，其實與機油粘度的關系并不大，反而與設計的發動機工作溫度以及曲軸通風系統中的油氣分離器息息相關。

只要有相對運動的存在，活塞環和氣缸壁之間幾乎不可能實現完全的密封，這就造成了發動機運轉過程中存在機油消耗和油氣竄進曲軸箱的必然性。但由于有刮油環做功沖程時氣缸壓力遠遠大于曲軸箱壓力，所以在一臺沒有過度磨損的發動機上，機油被活塞環“刮”進氣缸燃燒掉的并不多。理想的狀態當然是油氣分離器能把竄進曲軸箱的油氣和機油徹底分離，油氣全部重新進入氣缸再次參與燃油，機油全部重新流回油底殼，但只要油氣分離器的設計與發動機工作特征匹配度稍有偏差，就會出現過多的機油混進氣缸參與燃燒，或過多的油氣積累在曲軸箱中導致機油稀釋增多。

2..低粘度機油對發動機的保護是否周全？

很多朋友擔心低粘度機油保護不足的問題，我想說的是，車企遠比車主們想得周到，畢竟哪個品牌都不會蠢到用自家產品的可靠性去賭。除了在新車上市前經過反復臺架試驗和高里程數路測，大部分車企都通過嚴謹的測試推出自己的一套機油認證標準，只要按照官方保養手冊推薦的粘度或認證標準去換油，日常用車條件下是完全不用擔心的。

我們都知道機油粘度會越溫度的升高而降低，但除了簡單地參考SAE粘度級別外，還要著重看粘度指數。粘度指數高的0W-20機油，低溫流動性更為出色；另外在工作溫度更低的發動機上，高VI的0W-20機油也能提供與0W-30在更高溫度發動機下相同的粘度。

新型發動機先進的缸體及活塞裙涂層也在很大程度上減輕了活塞與氣缸壁之間的高溫高剪切壓力，低粘度機油性能更強的優質基礎油之上，通過和粘度指數改進劑提升機油的粘度指數，并通過增加抗摩劑以應對HTHS壓力，日常用車場景下0W-20甚至更低粘度的機油也能提供足夠的保護。

但同時由于低粘度機油的高溫高剪切粘度較低，油膜強度在持續高溫工況下未必能完全應對邊界摩擦，的確不適合長時間激烈駕駛。如跑track day或追求激烈駕駛體驗的改裝玩家，都會“識時務”地為廠家建議0W-20的車用上xW-30機油，大部分高性能車、跑車還是使用xW-40的高粘度機油。

二、以Honeywell V9 0W-20為例，看低粘度機油如何應對新的挑戰

如今機油高溫粘度降低了，但另一方面發動機動力卻只增不減，尤其是扭矩強大的渦輪增壓發動機，對低粘度機油的高溫運動粘度、粘度指數、HTHS高溫高剪切、LSPI抗低速早燃等多項細分性能提出了前所未有的高要求；此外機油要應對低溫冷啟動、繁頻啟停和國六b排放標準等嚴苛工作環境，也十分考驗機油的低溫流動性（傾點）、40度C運動粘度、Low SAPS（低硫低磷低灰分）等性能指標。

年前我的斯巴魯XV剛好到保養周期，得知霍尼韋爾在中國市場推出了新品，一翻對比后最終入手了PAO的V9 0W-20。

我的日系車用“大眾藍油”的原因在之前的回答中已經說過，大家有興趣可翻閱： 你們有哪些事是買了車以后才知道的？

V9 0W-20只有1L裝，斯巴魯FB20發動機需要更換4.4升左右的機油，根據外包裝上的技術規格，V9 0W-20符合API SN Plus、ACEA C5、GF-6A、VW508.00/VW509.00和Porsche C20認證標準，沒上到API SP標準是一點小小的遺憾，但從認證標準來看，它的定位就是特別針對EA888和EA211新型發動機技術特點開發，主攻大眾系，同時也能兼顧大部分0W-20其它車系的新品PAO機油。

國六排放標準發布后，上汽大眾總部就曾發郵件通知要求所有新款EA211和EA888國六發動機需要使用符合大眾VW508.00標準認證的0W-20低粘度機油，也就是俗稱的“大眾藍油”；使用其他不符合要求的機油，容易導致車輛故障或零部件損傷。

而保時捷也要求在部分配備GPF（汽油顆粒捕捉器）必須使用符合保時捷C20或VW508.00的0W-20機油，而未配備GPF的同款車型則要求使用符合保時捷A40標準的0W-40/5W-40機油。可見，0W-20的低硫低磷低灰分特征對國六車后處理系統友好，也是歐系上0W-20的重要原因。 大眾VW 508.00 0W-20藍油基于ACEA C5進行大眾PV多項臺架測試，認證標準要求和實際性能比ACEA C5和API SP標準都高出不少，如抗氧化方面比ACEA C5/API SP提升3倍，抗磨提升2倍，節油表現突出，同時大眾要求的橡膠相容性，DPF堵塞特殊測試，藍油0W-20均優于ACEA C5/API SP標準。

大眾VW508.00標準中，對機油作出了多項指標要求：

VW 508.00標準要求油品100℃運動粘度在7.8cSt-9.3cSt之間，美國SAEJ300-2015和ACEA C5對xW-20機油的100℃運動粘度要求介乎6.9cSt-9.3cSt，VW 508.00標準對油品100℃的運動粘度要求更嚴；VW508.00要求150℃高溫高剪切粘度不能低于2.6，與API SP/GF-6A要求保持一致，且要求油品具備指定的油膜厚度及強度，方可在高溫高剪切下保持高標準的潤滑能力。

VW 508.00要求蒸發損失≤11，對比之下ACEA C5 0W-20要求蒸發損失≤13，API SP要求0W-20的蒸發損失≤15，更小的蒸發損失能滿足大眾發動機高溫高壓工況的潤滑需求。

為更全面深入地了解V9 0W-20的性能，我將保養剩下的約半桶機油立馬交到從事機油檢測工作的一位老鄉手上，用理化數據來分析下這款機油是如何應對當下的全新挑戰。老鄉收到機油后，檢測結果很快就出來了，下面為最終的檢測報告數據：

根據檢測報告，V9 0W-20 40℃運動粘度為44.76cSt（1cSt=1m㎡/s），VW 508.00標準此項僅要求報告；100℃運動粘度8.51cSt，相比美孚EP 0W-20宣稱的7.8要高出不少，于VW 508.00要求的6.9cSt-9.3cSt區間里處于中上位置。VW 508.00標準未對粘度指數作出要求，V9 0W-20 171的粘度指數表現一般，處于0W-20同類產品的中游位置。

-55度的實測傾點表現相當搶眼，相比VW 508.00要求的-40℃大幅降低15℃！處于同類0W-20機油中的領先位置。雖然VW 508.00沒有對濁點作出硬性要求，但V9 0W-20 實測-28℃的濁點同樣領先一眾0W-20同類，僅低于美孚 EP 0W-20。同類領先的低傾點和低濁點，充分體現了V9 PAO基礎油的過硬品質。

僅8.46的蒸發損失值以及8.62的總堿值表現均相當亮眼，蒸發損失大幅低于VW508.00中≤11的上限值；

8.62的總堿值也大幅拋離大眾標準≥6.0的下限值；加上0.35的75℃磨斑直徑，該三項性能均領先表上其它0W-20產品，V9對發動機的長效保護性能相當值得期待。

高溫高剪切粘度測試結果的結果也有點小驚喜！在150℃溫度+1765kPa壓力+持續21秒的ASTM 5481標準HTHS粘度測試程序中，V9 0W-20的實測HTHS粘度為2.75mPas，遠高于VW508.00標準要求最低值2.6mPas，同時也是橫向對比的多款0W-20機油中表現最好的，高溫工況下對發動機有更周全的保護，日常尋找一點駕駛樂趣也更安心。

就實測數據來看，Honeywell V9 0W-20果然不負所望，在多項指標上均處于同級領先位置，是日后放心用油的重要依據。

三、斯巴魯用大眾藍油實際感受體驗

當時下單V9 0W-20至到貨僅一天時間，驅車到X虎工場店安裝，這里的小哥都老熟人了，看到我這次買honeywell機油還是奉承了一下我在行，說這是剛上市沒多久的新品，但又不忘懟我一句：“你斯巴魯換什么大眾油？”，與小哥友好交流一番后直接開箱開工。

換油時仔細觀察了一下這款“大眾藍油”，好奇倒了一點出來到蓋子上仔細觀察，可以感覺到0W-20 PAO機油的常溫流動性非常不錯，顏色比我想象的淡一些，而且有一點偏綠，僅從視覺上來看這個“大眾藍油”就已經具備一絲科技感。

從機油被灌進發動機時的油柱，也能感受到V9 0W-20在常溫下，低粘度帶來的高流動性。

待小哥整套保養流程弄完，抱著期待的心情著車，V9 PAO 0W-20果然沒有令我失望，在靜音程度和運轉質感方面，我又找回了新車首保和二保后的那種驚艷（后來的三保和四保就再也沒感受到）。

除了點火的瞬間，水平對置發動機本來在熱車以后運轉就十分安靜平順，不看轉速表我經常會不知道發動機是處于熄火還是怠運轉狀態。換上V9 PAO 0W-20后，這臺FB20水平對置發動機真是靜得有一點點過分，此外它還將那些極為細微的震動進一步過濾掉，結合換油前后及幾次剛換油后駕駛時對NVH的“沉浸式”感受，給我的感覺是發動機零件之間的摩擦有較明顯（至少是一般人能明顯體會到）程度的降低，換種說法就是發動機運轉時的質感更高，可見沒有前兩次換油后那種輕微的“毛噪”感。

一直以來我都有點擔心0W-20機油能否在激烈的駕駛工況下對發動機提供周全的保護。但PAO機油更高的油膜強度令發動機處于高溫高剪切的嚴苛環境時，油膜更穩定不容易破裂，加上更高的粘度指數意味著其粘度受工作溫度的影響更小，從而令我可以比之前再盡情一點去享受一下這臺低重心四驅跨界車的駕駛樂趣。換油后的周末就跑到一段環湖山路上較激烈地撒了一把野，在機油溫度干到超過110°C之后，發動機的運轉并沒有明顯的“毛噪”感，回到100°C左右的正常工作溫度后，發動機又迅速回復到原本的平靜絲滑。

我是那種不喜歡過度保養的人，也可看作是過度不保養（手動狗頭），但就喜歡折騰一些小眾且“精致”一點的機油產品。不論是飛度還是XV，我都沒有太過在意保養手冊中的建議保養周期。這次換油之前，這臺XV更換原廠全合成0W-20和市面上一些定位中高端的3類全合成機油，我一般把機油干到1年左右，這時的里程剛好約7000-8000公里。鑒于PAO機油更強的抗氧化能力，這次更換成PAO機油我更有信心干到8000~9000千再換。

在大眾藍油0W-20VW 508.00標準、低溫流動性和抗氧化性更為出色的PAO基礎油、粘度指數改進劑和摩擦改進劑等添加劑的合力之下，保證V9 0W-20具備出色的抗磨性能和燃油經濟性，發動機運轉更安靜平順之余油耗也更低。但因季節、路況等條件對油耗的影響更大，所以我認為我的實際駕駛環境并不具備條件去分辨這微小的油耗差距。

總結

老實說，V9 0W-20在我的國五日系自吸車上事實有點性能過剩了，因對應渦輪增壓發動機低速早燃LSPI和低灰分等優異性能都派不上用場。但通過實戰證明把“大眾藍油”灌在日系自吸車上看似不合常理的事情完全可行，且很可能不失為一個明智之選。

斯巴魯不到400的一次小保養，就能用上生產渦輪增壓器的國際大牌出品的5升PAO機油，霍尼韋爾V9 0W-20的性價比我覺得蠻可以。此外，剛進軍國內市場的霍尼韋爾機油知名度還不算高，我們可在很大程度上排除假貨的困擾，只要在官方授權渠道購買就能杜絕踩坑。

這次對Honeywell V9 0W-20 PAO“大眾藍油”的開箱短測就到這里，日后有更多關于機油的使用感受再來為大家分享。