全球第1運力 ！中國鐵路憑什么領(lǐng)跑全球？｜圖文

2024 年，中國鐵路全年運送了 40.8 億人次，相當于 14 億人平均每人每年要坐 3 次火車，是遙遙領(lǐng)先的全球第 1。

如果你對這個數(shù)字沒有概念，那這么說吧：

中國的客運鐵路里程跟美國相近，但客運量是美國的 130 多倍——當然，這跟美國的交通結(jié)構(gòu)有關(guān)。

如果再看看貨運：你會發(fā)現(xiàn)，排在世界第三位的俄羅斯，和第二位的美國，加起來，都沒有中國高。

而回望過去，1952 年 6 月，新中國才修成了建國后的第一條鐵路。這短短幾十年間，中國鐵路運力憑什么能領(lǐng)跑全球？

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鐵路要能運，首先得四通八達。建國初期，我國只有 2.18 萬公里的鐵路，到 2024 年底，這個數(shù)字變成了 16.2 萬公里。

但看總里程的話，中國只排世界第二。不過中國 60% 的客運線路都是“ 復(fù)線鐵路 ”，也就是說在同一時間，兩列相向而行的列車可以同時通過，互不干擾。

更重要的是，中國的鐵路電氣化率高達 75% 以上，運營里程全球第一：這非常重要，因為電氣化意味著列車動力更強，能以更快的速度和更大的載重，來運送人和貨物。

作為對比，美國大多數(shù)為單線鐵路，而且 90% 以上的客運列車還在燒柴油。

隨著電氣化程度的提高，中國列車的運行速度也在不斷提升：1997–2007 的十年間，我國普通鐵路經(jīng)歷了 6 次大提速。2008 年，中國的高鐵開始運營，到 2024 年，高鐵運營里程 4.8 萬公里，占全世界 70% 以上，而且是全球唯一實現(xiàn) 350km/h 高鐵商業(yè)化運營的國家。

而在貨運方面，“運得多”也很重要，這需要修“重載鐵路”：

像 1992 年開通的中國第一條雙線電氣化重載鐵路，大秦鐵路，能開行 2 萬噸的重載組合列車，1 趟更比 4 趟強。它運送著我國十幾個省市的生產(chǎn)生活用煤，并保持著世界上單條鐵路貨運量最高紀錄。從內(nèi)蒙古一路開往江西的浩吉鐵路，全長 1813 公里，是世界最長的重載電氣化鐵路。

鐵路長，動力強，跑得快，運得多——這是中國鐵路的硬件底氣。

此時你可能會想：哦，這又是一個憑借強大的基建能力，瘋狂爆產(chǎn)能，大力出奇跡的故事......

emm emm，沒這么簡單。中國的鐵路上每天飛馳著 1 萬多列客車，和 2 萬多列貨車，這么多高速運轉(zhuǎn)的機械進入中國，誰能保證它們每天都能穩(wěn)定運行？

所以在列車和鐵軌背后，龐大而隱形的運維系統(tǒng)，構(gòu)成了運力大爆炸的軟件底盤。

比如很多人好奇過，為什么高鐵晚上不開？

其實沒什么神秘的原因：就是因為要留足時間，安排檢修。

動車的檢修分為 5 級。其中 1 級修每 48 小時以內(nèi)就要做一次，主要檢查列車外觀，以及一些關(guān)鍵零部件有沒有松動、損壞。

如果是 3、4 級修這樣的大修，還可能要拆掉整車，更換零件。每次維修，都涉及到工人排班、檢修工位安排、股道使用，還需要物料部門需要根據(jù)過往經(jīng)驗采購和儲備零件，匹配檢修計劃，既不能缺少零件，又要避免囤積大量呆死料。所以每次維修都需要多部門協(xié)同，耗時也長。

人工制定一份檢修計劃，需要 50 個人花費 4 小時，而且只能通過電子表格或紙質(zhì)文件傳遞，各系統(tǒng)間協(xié)同能力弱，平均每年有 200 起缺料事件。

所以支撐全球第 1 運力的，不光是列車和鐵軌，還有背后無數(shù)細致、負責的工作人員搭建出的運維系統(tǒng)。利用新技術(shù)提高運維效率，對運力提升至關(guān)重要。

比如在檢修工作上，復(fù)雜的排程剛好是 AI 擅長的事。在梳理了整個檢修流程后，華為聯(lián)合伙伴開發(fā)了“智能排程解決方案”，通過站段級云平臺提供的5大核心能力，實現(xiàn)人、機、料、法、環(huán)的全要素協(xié)同，一鍵智能生成檢修計劃，并且自動下發(fā)到維修班組和物料部門。通過多系統(tǒng)協(xié)同及數(shù)據(jù)分析和預(yù)測，給出科學(xué)的物料采購高低限建議，降低缺料、待料事件。

AI的加入不光大幅提升制定計劃的效率，還通過部件級的精細化統(tǒng)籌，精細了管理粒度，優(yōu)化了生產(chǎn)組織，減少執(zhí)行不暢帶來的重復(fù)變更調(diào)整和不必要的股道切換次數(shù)，實現(xiàn)了計劃準確性提升10%、牽引整體檢修效率提升30%、物料周轉(zhuǎn)率提升15%。

同時還能幫工人把檢修做得更細致：面向一些關(guān)鍵的檢查項，比如螺絲的扭力值，智能排程解決方案可以通過對接終端傳感器，實時監(jiān)測維修過程和數(shù)據(jù)，自動核對技術(shù)要求，在提高效率的同時進一步降低安全隱患。

運維工作又細碎又重要，一直高度依賴仔細、負責的工人師傅。

比如在貨運列車的維護上，早期靠工人去戶外直接觀察，有沒有螺絲松動、丟失零件等情況，無論酷暑嚴寒都不能有絲毫懈怠；

隨著技術(shù)的進步， 鐵軌旁開始安裝高速攝像頭，工人們可以坐在室內(nèi)看照片來檢查列車狀況了。但由于圖像量巨大，幾乎每秒都要看一張圖，平均每人每天要看1.5萬張圖片，工作強度大，尤其在晚上，十分容易疲勞 。

現(xiàn)在識別圖片的活兒終于可以交給 AI 了。華為和慧鐵科技合作，使用過去積攢下來的數(shù)百萬張故障照片，通過數(shù)十億參數(shù)的大模型訓(xùn)練，在路局進行故障識別推理，可以有效識別 70 多種車型、430 多種故障，準確率能達到 99% 以上。

這么一來，就可以讓 AI 初篩圖片，挑揀出大約 5% 可能有故障的圖片，標明故障點，再把這部分圖片按嚴重程度分類，交由人工復(fù)核，由人來充當最終的安全防線。這不光大幅減少了工作負擔，還提高了識別準確率。

從這個角度來看，利用新技術(shù)解放人力，提高效率，跟造出更快更好的列車，一樣重要。

回望 1952 年，中國動員了十幾萬人，才建成了全長 505 公里的成渝鐵路；到 70 多年后的今天，我們擁有全球運力最強的鐵路網(wǎng)。

而且，它正在延伸向全世界。從上世紀 70 年代的坦贊鐵路，到如今的東南亞的雅萬高鐵......我們不光鋪鐵軌、賣火車，還提供更加智能化的配套系統(tǒng)：

2024 年，華為在南非落地了 “智能鐵路周界防護解決方案”：它通過在鐵路沿線部署光纖，用 AI 分析光纖的振動，通過攝像頭的二次復(fù)核，不需要人工巡邏，就能高精準識別異物侵入、沿線偷盜等情況。

類似這樣的智能系統(tǒng)，正在服務(wù)全世界的鐵路。

運力，是文明進步的基礎(chǔ)推力。從 1825 年世界上第一條鐵路誕生以來，人類一直在探索如何更高效地運載人，連接物，串聯(lián)全球。

如果說之前，答案是造更快的列車，修更長的鐵路。那在未來的某一天，當人們足不出戶就能智能維護、調(diào)度遍布全球，24 小時不停歇的高速軌道時，也許會發(fā)現(xiàn)，另一個答案的起點，就在今天。