機場九線開通九年：從“直通之夢 ”到一日五班，一部濃縮的上海交通變遷史

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城事 第250期

2016年7月18日，上海空港巴士機場九線從莘莊南廣場駛出第一班車，串聯(lián)起閔行中部與浦東機場的50公里長路。九載倏忽而過，這條曾承載著“副中心直通浦東機場夢想”的專線，如今僅在晨曦暮色中保留一日五班的微光。站臺上寥寥的乘客與時刻表上稀疏的班次，映照著一種曾經(jīng)繁忙的交通方式的黯然退場。

與之對應(yīng)的，莘莊到市域機場線景洪路站之間打車需求的日益增長。

當(dāng)九年前機場九線開通時，天袁地訪曾經(jīng)第一時間撰文。

在后來的工作生活中，袁童鞋單獨往來浦東機場時，也會經(jīng)常選擇乘坐機場九線，班次最密集的時候，也寫過一些感言。

機場九線也經(jīng)歷過票價漲價的幾個階段。票價數(shù)字的攀升，是一部微型生存史詩：22元→24元→28元。在莘莊南廣場的站臺公告欄前，調(diào)價通知曾引發(fā)短暫駐足。“雖然漲價了，但還是比一個人打車劃算多了！”一位來自老閔行乘客的感慨，道出務(wù)實市民的賬本邏輯。而背后的上海空港巴士公司，則在勞動力、油價、場租的連年攀升中負(fù)重前行——每一次調(diào)價都成為生存的不得已。

機場九線，袁童鞋攝于2017年，當(dāng)年乘客不少

當(dāng)浦東機場T3航站樓破土動工，南匯支線、21號線等多條軌交線正穿透地層向機場奔涌；當(dāng)市域機場線以160公里時速全程26元票價（多次票更便宜）重塑“40分鐘雙機場傳奇”，傳統(tǒng)機場巴士的時空優(yōu)勢正在瓦解，甚至與與市域機場線并行的機場一線、機場九線價格更貴。

更深的遺憾在于軌交網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)性缺席：機場聯(lián)絡(luò)線呼嘯穿過莘莊十余公里，卻未在此留下一扇門。盡管“天袁地訪”曾在2016年上海軌交三期規(guī)劃環(huán)評、2018年的機場線選線專項規(guī)劃、第二次環(huán)評期間多次呼吁在莘莊地區(qū)增加站點，也曾疾呼以“無軌站”（公交接駁市域鐵路）縫合交通斷層，也引起了許多閔行區(qū)層面的人大代表、政協(xié)委員的關(guān)注。機場線莘莊增站在2019年就宣告了無望，機場線莘莊“無軌站”的設(shè)想也僅停留在紙面，但機場九線的式微，已提前寫下了答案。以上種種，都給莘莊主城副中心的未來增加了更多的戲劇性。

也許有一天，機場九線會像756、816、莘吳線、莘車線、莘龍線、莘荷線、惠松線、南嘉線等始發(fā)或途經(jīng)莘莊的故線一樣，成為當(dāng)?shù)厝擞洃浿械膫髌妗?/p>

九年一夢，機場九線像一枚時光膠囊，封存著兩個交通時代的交接：

- ? 2012年：虹橋機場與浦東機場之間地鐵還未直通，機場大巴專線年虧200萬仍“守航班至凌晨”的倔強；

- ? 2025年：市域鐵路“公交化+準(zhǔn)點化+低票價”組合拳下，傳統(tǒng)大巴的生存裂縫正加速擴大。

或許某天，當(dāng)最后一班機場九線駛離莘莊，它將成為見證副中心公交界的“活化石”——見證的不僅是線路興衰，更是一座超大城市在軌交革命中對效率的極致追逐，與那些被虹吸的、被掠過的、被超越的相對慢行系統(tǒng)的集體鄉(xiāng)愁。

交通進化永不回頭，也許有一天機場九線就會真的別離了，但請記得

——曾有一班空港大巴，載著上海主城西南部地區(qū)人們的行李箱， 載著莘莊主城副中心聯(lián)通國際大循環(huán)之夢，顛簸地通過徐浦大橋，開往浦東機場的黎明。

袁童鞋也有一個預(yù)測，嘉閔線開通之后，莘虹快線、虹橋樞紐4路也許也會走上調(diào)整之路，景洪路、中春路站也許會有新的定制公交或快線誕生，大家近幾年且行且珍惜吧。

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