電廠 | 開年價格戰重現：汽車公司從最難的第一季度開始更難的一年

記者 花子健

編輯 高宇雷

寶馬降價，特斯拉推出0息政策，2026年的價格戰比以往來得更早一些。2026年可能會成為中國汽車和新能源汽車發展的一個分水嶺。

研究機構對中國汽車市場2026年的走向預測存在明顯分歧。乘用車市場信息聯席會(乘聯會)認為，2026年第一季度，國內汽車銷量有望實現同比持平，環比2025年第四季度減少25%，符合過去10年平均的季節性波動水平。但全年的銷量0增長或者微增長。

具體來看，第一季度受益于國家補貼提前啟動，1-2月有望實現開門紅，但3-9月整體承壓，進而導致前三季度大概率出現負增長。就全年來看，乘聯會認為關鍵支撐是今年第四季度的以舊換新政策支持和出口銷量。

而摩根士丹利則認為，購置稅補貼退坡以及地方補貼減少，購車成本提升，可能會導致今年第一季度中國國內汽車市場銷量環比大幅減少30%-35%。全年銷量則可能減少5%，如果不考慮出口銷量的補缺，跌幅可能高達7%。瑞銀秉持同樣的觀點，今年的汽車銷量將減少2%，出口增速也將從2025年的28%放緩至15%。

不過，在摩根士丹利和瑞銀的研究報告發布之前，國家發展改革委、財政部還沒有公布2026年繼續“兩新”補貼的措施。對比2026年和2025年，政策的變化之處在于：針對新能源汽車的購置稅減半征收將提高購車成本，且廠商對此的補貼不可持續；對購置新車的國家補貼措施更加細化，不再進行定額補貼，補貼比例取決于新車的售價，上限最高可達2萬元。

當國內新能源汽車的滲透率突破50%，增速放緩已是必然。另外，大型汽車集團在新能源轉型、出口等方面齊頭并進，疊加第三方智能化供應商的崛起，傳統汽車公司在智能化上抹平和造車新勢力之間的差距，新能源時代的造車似乎又處于傳統汽車公司的舒適區里。對造車新勢力來說，“活下去”仍然是2026年的首要任務。

兩種“預測”的分歧

長安汽車董事朱華榮認為，2025年和2026年的政策調整過渡期，大量消費需求被提前透支，因此將導致2026年一季度的需求出現“斷崖式”下滑。

行業研究機構對2026年中國汽車銷量和新能源汽車銷量普遍抱謹慎態度。

除摩根士丹利和瑞銀外，高盛在中國汽車2026年管理層展望系列會議中預測，2026年中國乘用車零售銷量同比增長介于?下降5%至上升1%?之間，新能源車零售銷量增長約?10%?，全年滲透率目標約為?60%?。

高盛更專注的是中國汽車行業的利潤健康度，他們預測2026年中國汽車行業國內利潤池將面臨收縮，而海外市場將迎來新能源車的加速普及——境外銷量增長介乎升19%至108%，在國內市場基本持平的情況下實現明顯擴張。

高盛還針對上汽、小米、零跑、長城和賽力斯等整車制造企業進行深入研究和調研，得到的反饋是：行業總量變動不大，這些整車制造企業的管理層對行業總量增長普遍持保守態度，但對自身的雙位數增長保持樂觀，主要是因為海外市場的擴張；高端市場競爭明顯加劇；汽車產業鏈各環節面臨價格和利潤率壓力。

具體企業的銷量目標則與整體銷量預期有明顯差異。九大汽車制造商的2026年的目標銷量總和達到1833.9萬輛，超過2025年實際銷量總和386萬輛。

造車新勢力的目標銷量增長比較激進。鴻蒙智行的目標銷量介于100-130萬輛之間，增幅達到70%-121%；零跑汽車的年銷量目標定為100萬輛，比2025年的增幅是68%；蔚來的增長目標是40%-50%，總量大約介于45.6萬到48.9萬輛之間。

小米和小鵬汽車則屬于其中比較保守的兩家新勢力。其中，小鵬汽車今年汽車的目標銷量介于55-60萬輛之間，增幅介于28%-40%之間。小米汽車的年銷量目標是55萬輛，比2025年的目標增加20萬輛，但小米在去年實現了將近42萬輛的銷量，因此他們的實際增幅只有大約30%。

對比之下，傳統汽車制造商的目標銷量更為保守。吉利、長安、奇瑞今年的目標銷量分別是345萬輛、330萬輛和320萬輛，比2025年的增幅分別只有14%、13%、14%。長城汽車今年180萬輛和36%的增幅已經相對激進。不過，長城、奇瑞今年最新的銷量目標已經比之前有所下調。

銷量目標代表汽車公司對市場增長的樂觀程度，并不代表整體的行情，實際上，能夠完成2025年目標銷量的車企并不多。回顧2025年，中國的10大汽車集團中，只有比亞迪、上汽和吉利能夠完成當年的年度目標銷量；完成度最低的是長城汽車，只有33%。造車新勢力中同樣只有零跑汽車、小鵬汽車、小米三家達成銷量目標。

“價格戰”早已開始

汽車公司對2026年的銷量預期，實際上早已反饋在2025年第四季度的促銷政策中。因為新能源汽車購置稅優惠政策已經確定在2026年發生變化，包括理想、極氪、蔚來、零跑等都推出了購置稅兜底政策，在2025年底搶訂單。

這個政策延續到了2026年初，且范圍進一步擴大，已經有20多家車企推出購置稅兜底政策。對汽車公司而言，一輛汽車的訂單所要提供的補貼最高可達1.5萬元。

但這一項政策并未對銷量產生明顯刺激，包括元旦假期在內，1月初的銷量、訂單量和進店量都出現了明顯下滑。接受電廠采訪的7位銷售人員分別來自3個汽車品牌的7家門店，其中有3家門店出現0成交的情況，有兩家門店近期成交量均不足5輛，另外兩家門店的成交量則分別只有5輛和6輛。

“和去年1月比有明顯減少，和去年12月比減少更多。”這些銷售人員坦言，今年1月初沒有預期中的開門紅。他們認為，其中原因在于：12月的搶訂單已經提前透支了大部分1月的購車需求；國補政策已經進一步細化，提高了獲得補貼的門檻，同時對入門級車型也不太友好；春節比較晚，因此購車需求可能延期到1月底。

國家補貼政策的細化對入門級車型的消費需求形成壓制。由于報廢更新從“定額補貼”改為按照車價確定補貼比例，對售價15萬以下的燃油車和16.67萬元以下的新能源汽車而言，相當于補貼力度降低，加上購置稅優惠政策調整，相當于購車門檻提高了。

置換補貼則由此前的地方標準調整為全國統一補貼標準，門檻相應提高：18.75萬元及以上的新能源車和21.67萬元及以上的燃油車才能拿滿補貼，同樣受到購置稅優惠調整的影響，購車門檻相應提高。

為了刺激訂單，汽車公司再次開啟價格戰。首先是寶馬，直接宣布旗下31款車型調價，最高降幅高達30.1萬元。特斯拉在中國市場則利用金融政策調節價格體系，提供最高5年0息的優惠政策，小米汽車也推出了類似的政策。

汽車傳統車企則直接提供購車置換補貼、購車紅包和部分金融貼息政策，優惠額度最低也有1萬元，最高可以超過2萬元。

不過，行業普遍預計新的國家補貼政策利好高端市場，疊加購置稅兜底政策，30萬元以上的新能源汽車更具有明顯的競爭力，包括蔚來、小米、小鵬、零跑和鴻蒙智行在內的造車新勢力，已經明確了今年將有多款“9”系和“8系”車型上市。