奇瑞小米加持，埃泰克上市背后的資本博弈

作者 | 魏帥 編輯 | 馮羽

美編 | 倩倩 審核 | 頌文

1月20日，上交所官網更新新上市公司名單——蕪湖埃泰克汽車電子股份有限公司（以下簡稱“埃泰克”）IPO申請正式過會。這家鮮少出現在公眾視野的汽車電子供應商，計劃募資15億元擴產研發。

此刻，距離創始人陳澤堅帶著技術圖紙回國創業，已過去24年。

2002年，澳大利亞籍華人工程師陳澤堅與奇瑞汽車聯手創立埃泰克。彼時，中國汽車電子市場被博世、大陸等外資巨頭壟斷。一塊車身控制器（BCM）的國產化，成為破局起點。

隨后的二十年，埃泰克在資本與技術雙軌上狂奔，與奇瑞、復星、小米等一眾公司的“羈絆”也越來越緊密。

2022年-2024年，埃泰克營收從21.74億元躍升至34.67億元，凈利潤從9410萬元翻倍至2.12億元。其車身域控制器市占率連續三年居首。

然而，汽車電子賽道的成長性與風險并存。如何平衡大客戶哺育與獨立成長？怎樣將專利轉化為可持續利潤？核心競爭力與高客戶集中度風險，始終橫亙在這家公司之上。

眼下，陳澤堅站在新的十字路口。募資計劃中，本次募集資金將用于埃泰克年產500萬件汽車電子項目及研發中心建設項目等。

技術突圍的考驗，從未如此迫切。

主機廠與供應鏈

深度綁定的新樣本

1月20日，上交所的一紙公告進入公眾視野。

名不見經傳的汽車電子供應商埃泰克叩開A股大門，15億元募資計劃浮出水面。鮮為人知的是，這家公司背后站著兩家巨頭——奇瑞持股14.99%，小米系持股14.07%。

故事始于24年前。

2002年，澳大利亞籍工程師陳澤堅帶著一箱技術圖紙回國。彼時，中國汽車電子市場被博世、大陸等外資壟斷。一塊車身控制器（BCM）進口價超千元，占整車成本5%。陳澤堅找到奇瑞，與奇瑞一拍即合。

2002年12月，埃泰克成立，公司初始注冊資本為200萬元，由澳洲埃泰克、奇瑞科技分別持有51%、49%股權，前者由創始人陳澤堅實際控制，后者則是奇瑞汽車旗下投資公司。

他們的目標直指BCM國產化。2003年，埃泰克首款BCM通過奇瑞裝車測試，成本驟降30%。2005年，陳澤堅兼任奇瑞汽車工程研究院副院長。這一特殊身份讓技術協同更深。

綁定巨頭的戰略貫穿埃泰克發展史。

2012年，奇瑞與博世、埃泰克三方合資成立汽車多媒體公司，博世持股60%，奇瑞和埃泰克分別持股30%和10%。七年后，埃泰克斥資全資收購該公司，更名伯泰克。掌握全部技術的伯泰克成為了埃泰克旗下智能座艙業務的子公司。

2016年埃泰克成立易來達雷達科技，專攻毫米波雷達。研發團隊從零起步，三年后突破77GHz高頻技術。2023年，易來達雷達通過華為MDC智能駕駛平臺認證。

不僅僅是巨頭合作，隨著新能源汽車的發展，從事汽車電子產品研發制造的埃泰克也獲得了資本市場的關注。

天眼查信息顯示，成立至今，埃泰克共獲得七輪融資。在接連獲得奇瑞汽車和安徽國富基金的投資后，2021年，復星創富、小米長江產業基金、小米產投等知名企業也接連進行戰略投資。

隨著公司估值增長，股東們也開始了減持股份“回血”等交易。

2022年7月，奇瑞汽車旗下瑞創投資對外轉讓埃泰克292.23萬元注冊資本對應的股權，套現5000.12萬元；2024年1月，瑞創投資再次對外轉讓其所持公司的10.90%股份，套現5.5億元，并向奇瑞股份捐贈其持有的14.99%埃泰克股份。

遞表前，小米、復星亦通過低價轉讓股份分別套現1500萬元、8086.23萬元，其股權轉讓價格為24.57元/股。

截至遞表前，奇瑞汽車通過奇瑞股份持股14.99%，小米通過小米長江基金、海南極目、小米智造累計持股14.07%。

高增長背后的風險

一定程度上，與奇瑞汽車的綁定成就了今天的埃泰克。但在整個市場環境下，這種綁定也是一把雙刃劍。

招股書顯示，埃泰克營收從2022年的21.74億元增長至2025全年的36.1億元；同期，歸母凈利潤從9170萬元增長至2025年的2.46億元。

在這其中，有超50%營收來自奇瑞。報告期內，公司對第一大客戶奇瑞汽車銷售收入分別為6.0億元、10.6億元、18.7億元和7.65億元，占營業收入的比例分別為27.60%、35.21%、53.89%和50.26%，占比持續位于高位。

埃泰克方面也表示，在未來一定時期內，公司預計對奇瑞汽車的銷售收入占比較高的情形仍將持續。

顯然，無論何時，主機廠都在產業鏈上有著無可比擬的議價主導權。

根據高工智能汽車研究院的統計，埃泰克在2024 年中國市場（不含進出口，下同）自主品牌乘用車前裝標配車身（域）控制器（含區域控制器）份額為 25.50%，連續三年排名第一；在中國市場乘用車前裝標配遙控實體鑰匙份額為3.83%，排名第一；在中國市場自主品牌乘用車前裝標配座艙域及顯示屏總成份額為6.41%，排名第三。

其客戶矩陣已覆蓋奇瑞汽車、長安汽車、長城汽車、上汽集團、吉利汽車、北汽集團、東風汽車等自主品牌整車廠商以及理想汽車、小鵬汽車、零跑汽車等造車新勢力；并通過向博世等提供汽車電子EMS，產品最終配套于沃爾沃、奧迪等知名整車廠商。

隨著客戶規模擴大，埃泰克所需要的硬件投入以及存貨都成為其負擔。

報告期各期末，公司存貨賬面價值分別為5.38億元、6.36億元、6.58億元和6.6億元，主要由原材料、庫存商品、發出商品、委托加工物資等構成，存貨跌價準備分別為3014萬元、3995萬元、5420萬元和 5238萬元。

與此同時，在毛利率表現上，公司主營業務的毛利率在報告期內由14.85%增長至17.67%。但相較于頭部20%左右的毛利率，仍有一定的差距。

事實上，作為一個擁有毫米波雷達等硬件產品的公司來說，埃泰克更能明顯感受到價格戰帶來的利潤擠壓。

而在研發投入方面，埃泰克在2025年上半年支出1.11億元，占營業收入的7.31%。作為對比，德賽西威同期研發支出為13.26億元，占比營業收入的9.06%。

汽車電子賽道的平衡術

汽車產業鏈不比其他，其內卷的程度堪稱產業之最。主機廠的議價權和多供應商模式，讓賽道上游的供應商們既享受與主機廠綁定的紅利，又不得不“屈服”于訂單。

對于埃泰克來說，其于奇瑞的關系不僅僅是股權投資，更滲透至企業經營中。埃泰克的多個關鍵職位由出身奇瑞的高管來擔任。

其中，由奇瑞股份提名的副董事長李中兵，歷任奇瑞股份項目經理、部長、副總監、研究院副院長、總監以及奇瑞科技技術總監、執行副總經理、總經理等職務。

兼任董事、副總經理、財務總監及董秘的李秋生，曾歷任奇瑞股份財務部會計員、會計師、副主任會計師、主任會計師、高級經理。

但這些都不能成為真正的護身符。即便是奇瑞之于埃泰克的關系，其選擇供應商也是基于自身業務發展，而不僅僅靠“遠近親疏”。

一方面，汽車智能化和汽車電子相關的硬件數以百計，囊括攝像頭、顯示屏、雷達、座艙、通信等關鍵領域，根據不同的產品線布置也需要選擇不同價格配置的產品。

加之各個供應商紛紛進行產品線的擴容，智駕、座艙、域控器等都囊括其中，也讓主機廠的選擇更多。

這意味著，埃泰克既需要平衡好與奇瑞之間的關系，也需要提升自己本身業務的抗風險能力。

據悉，此次IPO埃泰克計劃募集15億元資金，主要用于“埃泰克年產500萬件汽車電子項目”和“伯泰克汽車電子生產基地擴建項目”。

但與大手筆募資形成鮮明對比的是，公司現有產能利用率并不十分飽和。2025年上半年，埃泰克的智能駕駛域電子產品產能利用率僅為29.99%，動力域電子產品產能利用率也僅為43.49%。

在部分產能閑置的情況下，埃泰克仍計劃大規模擴產，其募投項目的必要性和合理性存疑。

當然，國產替代的浪潮不會等待遲到者，產能和規模是埃泰克應對未來產業發展的必經之路。2024年中國汽車電子市場規模突破9000億元，本土化率從32%升至51%。

作為本土供應商，埃泰克在產品的反應能力以及客戶溝通上都具備更大的優勢，但隨著更多元化的集成結構和國際巨頭供應商的下場，中國本土市場的競爭更勝以往，埃泰克的突圍倒計時正在跳動。

*文中配圖來自：攝圖網，基于VRF協議。

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