2026年車市的真實(shí)寫照：上游漲價(jià)、下游觀望、中間承壓

2026年的汽車行業(yè)，一開年就處在一種微妙的氛圍中。

先是2026年1月的銷量數(shù)據(jù)，全國乘用車市場零售達(dá)154.4萬輛，同比下降13.9%，尤其是新能源汽車，2026年1月的零售銷量僅為59.6萬輛，同比下降20%。

有人將其解讀為“購置稅退坡后遺癥”，也有人認(rèn)為是去年12月銷量透支太過。

與此同時(shí)，上游原材料、零部件的漲價(jià)為本就平淡的車市，再添一層迷霧，形成了上游在降價(jià)、終端在觀望的雙重?cái)D壓，讓產(chǎn)業(yè)鏈中游的車企無奈感慨，今年的汽車市場競爭注定又是一場難打的仗。

有規(guī)模有資源的頭部企業(yè)自然無所畏懼，腰部品牌也能憑借較厚的血條依然能度過周期，而尾部玩家卻可能連喘口氣都難。

上游漲價(jià)，成本告急

上游原材料、零部件的漲價(jià)，直接增加了車企的成本壓力。

首當(dāng)其沖的是上游鋰價(jià)的“狂飆”，2月25日，津巴布韋礦業(yè)部宣布暫停所有原礦及鋰精礦的出口，隨后國內(nèi)碳酸鋰價(jià)格迅速飆升。數(shù)據(jù)顯示，2月27日電池級(jí)碳酸鋰報(bào)價(jià)已經(jīng)突破17萬元/噸。

而在2025年12月初，電池級(jí)碳酸鋰的參考價(jià)格約為9.4萬元/噸，不到三個(gè)月的時(shí)間，價(jià)格翻了接近一倍。

津巴布韋作為全球第四大鋰生產(chǎn)國，在新能源汽車、儲(chǔ)能等產(chǎn)品高速增長的當(dāng)下，其鋰資源的重要性不言而喻。

尤其是對于中國市場，2025年中國進(jìn)口鋰礦達(dá)775.1萬噸，自津巴布韋進(jìn)口的鋰礦達(dá)120.4萬噸，占總進(jìn)口量的15.5%。

要知道，在純電汽車中，動(dòng)力電池是當(dāng)之無愧的心臟，成本一度占到了接近整車成本的40%，因此，電池級(jí)碳酸鋰漲價(jià)，絕對是中國車企的2026年第一大難題。

如果說碳酸鋰的上漲是一頭看得見的灰犀牛，那么內(nèi)存、存儲(chǔ)芯片的漲價(jià)，則像一只悄然振翅的蝴蝶，在多個(gè)行業(yè)掀起了成本“風(fēng)暴”。

在迅猛的AI風(fēng)潮下，許多內(nèi)存廠商都開始調(diào)轉(zhuǎn)風(fēng)向，將產(chǎn)能轉(zhuǎn)向?qū)９〢I需求的服務(wù)器內(nèi)存，另一方面，手機(jī)、汽車、筆記本電腦等產(chǎn)品也在逐漸AI化，其背后的AI計(jì)算中心對內(nèi)存的需求也在增加，將廠商們的產(chǎn)能瞬間打了一個(gè)措手不及。

SK海力士此前就表示，2026年的DRAM、NAND Flash、HBM三大產(chǎn)品線產(chǎn)能已經(jīng)被預(yù)定一空，三星和鎂光的產(chǎn)能也處于緊缺狀態(tài)。

面對龐大的AI帝國，手機(jī)、電腦、汽車等市場的內(nèi)存無論是毛利率，還是出貨量，都遠(yuǎn)不及AI市場，一款HBM芯片的售價(jià)更達(dá)到了DDR5的數(shù)倍，尤其是AI企業(yè)完全踩在了時(shí)代、資本的風(fēng)口上，資金投入、采購量也不是其他企業(yè)能比擬的。

在這種情況下，消費(fèi)電子內(nèi)存、汽車內(nèi)存逐漸開始給AI服務(wù)器內(nèi)存讓路，內(nèi)存緊缺、價(jià)格暴漲已經(jīng)成為行業(yè)的共識(shí)。

小米汽車CEO雷軍在直播中提到新款小米SU7（參數(shù)丨圖片）價(jià)格時(shí)表示：“現(xiàn)在內(nèi)存漲價(jià)是按季度在漲的，上個(gè)季度漲了40%-50%，據(jù)說1季度還要繼續(xù)漲，按照這個(gè)趨勢，今年光車的內(nèi)存就要漲幾千塊錢。”

蔚來CEO李斌更是表示：“汽車行業(yè)，今年內(nèi)存會(huì)是巨大的挑戰(zhàn)。”

理想汽車供應(yīng)鏈副總裁孟慶鵬則認(rèn)為：“2025年汽車行業(yè)車規(guī)存儲(chǔ)芯片供應(yīng)滿足率可能不足50%。”對于議價(jià)能力弱的中小企業(yè)影響較大。

深藍(lán)汽車董事長鄧承浩也表示：“生產(chǎn)成本上升了數(shù)千元，主要是因?yàn)閯?dòng)力電池與車載存儲(chǔ)芯片的價(jià)格波動(dòng)。”

長安汽車總裁趙非表示：“電池漲價(jià)風(fēng)向可控，但存儲(chǔ)、智算等各類芯片都可能遭遇黑天鵝。”

車企大佬們的預(yù)警，揭示了2026年汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的壓力。

往上游看，動(dòng)力電池是新能源汽車的核心零部件，內(nèi)存更是廣泛應(yīng)用于智能座艙、輔助駕駛等領(lǐng)域，但現(xiàn)在電池級(jí)碳酸鋰一味漲價(jià)，內(nèi)存更是開啟了產(chǎn)能大戰(zhàn)，二季度可能還得往上走，最終傳導(dǎo)至車企，甚至?xí)绊懴M(fèi)者。

政策退坡，下游觀望

如果說車企的成本壓力來自上游供給端，那下游需求端的購買意愿減弱便是壓在車企頭上的另一座大山。

2026年1月1日起，我國實(shí)施數(shù)年的新能源汽車購置稅全額免征政策開啟了重大調(diào)整，從全額減免改變減半征收，并且單車減稅額度最高為1.5萬元。

站在消費(fèi)者的角度，意味著買車需要花費(fèi)更多的錢，以一輛15萬元的主流家用新能源SUV為例，在購置稅調(diào)整為減半之后，消費(fèi)者要多花6000多元的購置稅，如果是25萬元的高端新能源車型，在購置稅調(diào)整為減半之后，消費(fèi)者要多花費(fèi)上萬元。

別小看這6000元到上萬元的差距，在三四線城市，這很可能就是一個(gè)上班族2至3個(gè)月的工資，也可能是一個(gè)普通家庭的單月全部收入。

許多剛需的消費(fèi)者，已經(jīng)趕在政策調(diào)控之前上車，而許多非剛需用戶則依然處于觀望狀態(tài)，在買與不買之間繼續(xù)搖擺。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，在2026年1月，新能源汽車銷量僅為59.6萬輛，同比下滑了20%，新能源汽車單月滲透率僅為38.6%，就連被稱為市場常青樹的特斯拉，1月的市場份額也僅為3.1%，同比下降了1.5個(gè)點(diǎn)。

筆者也與幾個(gè)終點(diǎn)門店銷售了解了相關(guān)情況，據(jù)銷售表示：“以前客戶進(jìn)店，聊的是續(xù)航、配置，現(xiàn)在很多用戶上來就問稅要多交多少錢？”

尤其是到了2月，趕上了春節(jié)假期，去掉9天春節(jié)假期后，全月僅有16個(gè)工作日，比去年更少，汽車消費(fèi)預(yù)計(jì)會(huì)更加慘淡。

由此可見，2026年的汽車市場，開年就是噩夢難度，上游的成本在漲，下游的意愿在降，中間的車企正在遭受夾擊，想推出更多優(yōu)惠政策刺激消費(fèi)，得先考慮下上游暴漲的成本，漲價(jià)更是天方夜譚，下游客戶剛被購置稅割了一刀，顯然也漲不得。

這就是2026年開年的真實(shí)寫照，不是哪一家車企的困境，而是整個(gè)行業(yè)都要面對的難題。

行業(yè)分化加劇，困境倒逼變革

從市場角度來看，2026年開年車市的困境是一種典型的“供給沖擊+需求沖擊”，在二者疊加之下，很可能會(huì)產(chǎn)生“1+1＞2”的效果，甚至因此改變行業(yè)格局。

首先是頭部企業(yè)的護(hù)城河正在變寬，二三線車企將愈發(fā)艱難。

頭部企業(yè)深耕多年，有著更成熟、完善的供應(yīng)鏈管理體系，其強(qiáng)大的規(guī)模也能帶來了零部件“優(yōu)先供貨權(quán)”與零部件議價(jià)權(quán)。

面對需求放緩的終端市場，頭部企業(yè)憑借著強(qiáng)大的品牌效應(yīng)、技術(shù)實(shí)力、服務(wù)體系，仍然能吸引更多的消費(fèi)者，有望更快擺脫困境，繼續(xù)放大優(yōu)勢。

而對于小型車企而言，本來技術(shù)實(shí)力、品牌效應(yīng)就相對薄弱，銷量、毛利率等數(shù)據(jù)更是無法與大廠比擬，再疊加上下游的雙重打擊，未來的處境將更加艱難。

第二個(gè)趨勢就是車企將更加重視供應(yīng)鏈管理體系，無論是2021年的芯片荒，還是2022年的電池價(jià)格飆升，還是本次的上下游聯(lián)合沖擊，都揭示了供應(yīng)鏈的重要性。

尤其是當(dāng)前處于智能科技高速發(fā)展的年代，說不定某個(gè)領(lǐng)域的突然爆發(fā)，就會(huì)再度引發(fā)車企的供應(yīng)鏈危機(jī)。

舉個(gè)例子，機(jī)器人賽道被稱為智能汽車時(shí)代的下一個(gè)風(fēng)口，一旦機(jī)器人取得大批量量產(chǎn)，其內(nèi)部的傳感器、控制芯片、傳動(dòng)結(jié)構(gòu)等會(huì)不會(huì)也發(fā)生需求爆發(fā)？會(huì)不會(huì)影響汽車零部件的供應(yīng)？

別忘了，當(dāng)年引發(fā)汽車行業(yè)芯片荒的重要原因之一，就是車企對市場需求的誤判，許多上游芯片廠商都縮減了部分芯片產(chǎn)能，結(jié)果新能源汽車的突然崛起，直接加劇了車規(guī)級(jí)芯片的供需失衡。

第三個(gè)趨勢就是自產(chǎn)自研，技術(shù)降本將成為許多車企的目標(biāo)。

對部分核心零部件實(shí)現(xiàn)自產(chǎn)自研，雖然前期投入較大，但一旦實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)上車，就能大幅降低車企的制造成本。

在這種情況下，車企不僅可以擁有更大的利潤空間，甚至還能以更有誠意的價(jià)格吸引消費(fèi)者，甚至帶來銷量上的提升，在面對原材料漲價(jià)等“黑天鵝”事件時(shí)，也能擁有更強(qiáng)的穿越周期能力。

尾聲

2026年的“地獄難度”開局，雖然加劇了車企競爭的壓力，但同時(shí)也檢驗(yàn)著每一家車企的體系力，包括制造能力、成本控制能力、供應(yīng)鏈韌性、技術(shù)迭代速度和對消費(fèi)心理的把握能力。

這是一場全方位的壓力測試，沒有捷徑可走，沒有僥幸可言。

短期來看，車企面臨的成本與需求壓力仍將持續(xù)，行業(yè)分化也會(huì)進(jìn)一步加劇，這場抗壓戰(zhàn)注定不會(huì)輕松。

長期來看，只要車企能聚焦核心競爭力的構(gòu)建，在穿越周期之后，必將在行業(yè)變革中收獲更多。

畢竟，中國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起，從來不是一帆風(fēng)順的，正是這些困境與挑戰(zhàn)，推動(dòng)著行業(yè)不斷迭代升級(jí)，朝著更高質(zhì)量的方向發(fā)展。

而我們現(xiàn)在所處的，正是跨越這道分水嶺的關(guān)鍵時(shí)刻。

本文參考：

【漲價(jià)潮，輪到碳酸鋰了？】，格隆匯APP

【內(nèi)存緊缺，被壓了三年價(jià)的供應(yīng)商替車企扛住第一波沖擊】，晚點(diǎn)Auto