運(yùn)價(jià)暴漲20倍！中國(guó)造了全球96%的集裝箱，卻反而“一箱難求”？

海運(yùn)價(jià)格最近幾年波動(dòng)厲害，特別是中國(guó)到美國(guó)的航線運(yùn)費(fèi)一度從低谷大幅上漲。為什么中國(guó)生產(chǎn)了全球96%的集裝箱，還會(huì)出現(xiàn)箱子緊缺的問(wèn)題？

這正是當(dāng)前全球貿(mào)易流動(dòng)中的真實(shí)寫照，箱子不是生產(chǎn)出來(lái)就萬(wàn)事大吉，它得來(lái)回周轉(zhuǎn)，貿(mào)易結(jié)構(gòu)一失衡就容易出狀況。

集裝箱如何開啟現(xiàn)代海運(yùn)時(shí)代

1913年美國(guó)人馬爾科姆·麥克萊恩出生在北卡羅來(lái)納州一個(gè)農(nóng)場(chǎng)家庭。年輕時(shí)他做卡車運(yùn)輸生意，慢慢把公司規(guī)模做大。1955年他轉(zhuǎn)向海運(yùn)，收購(gòu)了船公司并開始改造船只。1956年4月26日，第一艘改裝船裝載58個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化集裝箱從紐瓦克港出發(fā)前往休斯頓港。這次航行證明了集裝箱的優(yōu)勢(shì)，裝卸效率大幅提高，成本也降下來(lái)。

他的公司后來(lái)發(fā)展成海陸服務(wù)公司，把這項(xiàng)技術(shù)推廣到全球，集裝箱逐漸成為海運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)。1969年他出售公司，1978年再次投資大船項(xiàng)目，但1986年公司遇到破產(chǎn)，他的標(biāo)準(zhǔn)化體系到現(xiàn)在還在支撐世界貿(mào)易。

中國(guó)集裝箱生產(chǎn)的實(shí)際規(guī)模

中國(guó)現(xiàn)在是全球集裝箱制造的主要基地，生產(chǎn)了大約96%的干貨集裝箱和幾乎全部冷藏集裝箱。工廠主要集中在長(zhǎng)江三角洲和珠江三角洲地區(qū)，產(chǎn)能很強(qiáng)，供應(yīng)一直比較穩(wěn)定。2024年產(chǎn)量達(dá)到810萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，創(chuàng)下歷史新高。

在正常年份，這么大的生產(chǎn)能力完全能滿足需求。大家可能沒(méi)想到，箱子的使用周期很長(zhǎng)，需要從中國(guó)港口裝貨運(yùn)到國(guó)外，卸貨后再空箱返回繼續(xù)循環(huán)。如果這個(gè)循環(huán)卡住了，哪怕生產(chǎn)再多也會(huì)出現(xiàn)局部缺口。

貿(mào)易失衡與紅海局勢(shì)的影響

2025年中國(guó)全年貿(mào)易順差達(dá)到約1.2萬(wàn)億美元新高，出口保持增長(zhǎng)而進(jìn)口相對(duì)平穩(wěn)。這意味著大量貨物從寧波、上海等港口運(yùn)出，船只出發(fā)時(shí)基本滿載，到了歐美港口卸貨后，回程能裝的貨物很少。

2024年紅海相關(guān)局勢(shì)變化讓很多船只被迫繞行好望角，單程時(shí)間延長(zhǎng)十幾天，運(yùn)力一下子緊張起來(lái)。上海到洛杉磯的40英尺集裝箱運(yùn)價(jià)，從2023年底的低點(diǎn)快速升到高峰時(shí)的幾千美元水平，漲幅很明顯。出口三個(gè)箱子往往只能回來(lái)一個(gè)，大量箱子滯留在海外港口，中國(guó)國(guó)內(nèi)港口因此出現(xiàn)供不應(yīng)求的情況。

空箱回流策略與運(yùn)價(jià)變化

船運(yùn)公司看到問(wèn)題后，調(diào)整了操作方式。他們發(fā)現(xiàn)把空箱盡快運(yùn)回中國(guó)，比在國(guó)外港口等待低利潤(rùn)貨物更合算。因?yàn)橹袊?guó)這邊出口貨源充足，空箱一回來(lái)就能馬上裝滿繼續(xù)跑。有些航線出程運(yùn)價(jià)高，回程運(yùn)價(jià)卻低很多。

這種優(yōu)先運(yùn)空箱的做法，讓部分海外出口商品的安排受到影響。監(jiān)管部門雖然有表態(tài)，但船公司還是按照市場(chǎng)邏輯在做。后來(lái)隨著空箱回流增加，國(guó)內(nèi)短缺情況逐步緩解。這件事說(shuō)明全球供應(yīng)鏈連得很緊，貿(mào)易不平衡加上外部擾動(dòng)，很容易傳導(dǎo)到運(yùn)價(jià)和箱子可用性上。出口企業(yè)和物流公司平時(shí)多留意這些動(dòng)態(tài)，提前做準(zhǔn)備，才不會(huì)被突然的波動(dòng)打亂節(jié)奏。