倒閉大甩賣，中國買爆全球汽車工廠

撰文|杜詠芳

編輯| 黃大路

設(shè)計(jì)|甄尤美

當(dāng)下，諸多國際汽車巨頭的工廠紛紛陷入關(guān)停甚至倒閉的困境，昔日繁忙的生產(chǎn)基地逐漸淪為閑置資產(chǎn)。

日產(chǎn)汽車便是其中的典型代表。

這家公司計(jì)劃在全球17家制造工廠中關(guān)停7家工廠，核心目標(biāo)是在截至2028年3月31日的財(cái)年內(nèi)，削減約250萬—300萬輛的過剩產(chǎn)能。

大眾汽車集團(tuán)的產(chǎn)能收縮同樣早有布局。

早在2024年年底，大眾汽車集團(tuán)便宣布將在德國關(guān)閉至少3家工廠，但迫于多方壓力，最終放棄了徹底關(guān)停的計(jì)劃，并試圖為德累斯頓、奧斯納布呂克2家工廠尋找新的用途。

其他巨頭的收縮動(dòng)作亦接連不斷。

2024年11月，Stellantis宣布關(guān)停沃克斯豪爾位于英國盧頓的歷史悠久的商用車工廠，并將英國境內(nèi)所有廂式貨車生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至柴郡埃爾斯米爾港的工廠。

2025年3月，最后一輛Vivaro廂式貨車在盧頓工廠下線，正式終結(jié)了這座工廠長達(dá)120年的生產(chǎn)歷史。

Stellantis最后一輛Vivaro廂式貨車于3月28日格林尼治標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間12點(diǎn)18分駛下生產(chǎn)線

Stellantis還曾暫時(shí)關(guān)停位于加拿大安大略省溫莎的組裝廠兩周，并暫停墨西哥托盧卡工廠運(yùn)營一個(gè)月，直接影響了5400名工人。

2025年上半年，該集團(tuán)更是將北美地區(qū)的汽車出貨量削減了23%。

通用汽車已在2025年10月21日正式宣布永久停止英格索爾CAMI工廠的BrightDrop電動(dòng)送貨車生產(chǎn)，且不轉(zhuǎn)移至其他工廠。

2026年2月2日，它位于安大略省奧沙瓦的工廠如期取消一個(gè)班次，恢復(fù)兩班制。約500名員工受影響，供應(yīng)鏈預(yù)計(jì)額外減少700崗位。

加拿大安大略省奧沙瓦市的通用汽車裝配廠

此前，自2026年1月5日起，通用汽車與LG新能源合資運(yùn)營的、位于俄亥俄州和田納西州的兩家美國電池工廠，將暫停生產(chǎn)六個(gè)月。

除此之外，福特將在2032年關(guān)閉德國薩爾路易工廠；更早之前，梅賽德斯-奔馳陸續(xù)關(guān)閉了在巴西、法國、俄羅斯等地的工廠。

即使在東南亞這個(gè)增量市場中，也有巨頭因競爭力不足而導(dǎo)致產(chǎn)能退出。鈴木因銷量持續(xù)低迷，在2025年年底將泰國羅勇府的汽車工廠賣給了福特汽車。

然而，正當(dāng)傳統(tǒng)巨頭深陷“去產(chǎn)能泥潭”之際，中國車企卻從這份全球產(chǎn)能“遺產(chǎn)清單”中，敏銳捕捉到一條借力既有工業(yè)資產(chǎn)、實(shí)現(xiàn)本土化躍升的“近道”——他們放棄的，恰恰是中國車企要拿下的。

中國車企的戰(zhàn)略機(jī)遇

一般而言，汽車工廠的產(chǎn)能利用率盈虧平衡點(diǎn)在75%到85%之間。而在汽車工業(yè)老區(qū)，即歐美地區(qū)，汽車行業(yè)的產(chǎn)能利用率呈下滑狀態(tài)。

美國聯(lián)邦儲(chǔ)備系統(tǒng)理事會(huì)發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2025年美國汽車及零部件產(chǎn)能利用率始終在60%—70%區(qū)間震蕩，季度末受產(chǎn)銷旺季影響略有回升，但始終未突破70%。

同期，美國汽車和輕型機(jī)動(dòng)車輛的產(chǎn)能利用率約為65%，與汽車及零部件產(chǎn)能利用率趨勢(shì)基本一致，略低于整體水平，月度波動(dòng)幅度在3—5個(gè)百分點(diǎn)。

注：美國汽車及零部件產(chǎn)能利用率月度統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)

注：美國汽車和輕型機(jī)動(dòng)車輛產(chǎn)能利用率月度統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)

北美其他國家的汽車產(chǎn)能也呈現(xiàn)明顯收縮態(tài)勢(shì)。

西安大略大學(xué)非營利性智庫“先進(jìn)制造網(wǎng)絡(luò)”的研究顯示，2016年加拿大汽車組裝量為230萬輛，到2025年這一數(shù)字將降至120萬輛，近乎腰斬。

加拿大統(tǒng)計(jì)局最新發(fā)布的《制造業(yè)月度調(diào)查》也顯示，加拿大制造業(yè)整體產(chǎn)能利用率（未經(jīng)季節(jié)性調(diào)整）從2025年10月的80.4%下降至11月的78.7%，其中運(yùn)輸設(shè)備制造行業(yè)降幅最為明顯，達(dá)6.4%。

位于安大略省溫莎市的溫莎組裝廠

墨西哥的情況則較為特殊。根據(jù)墨西哥國家統(tǒng)計(jì)局（INEGI）的數(shù)據(jù)，2025年7月該國汽車行業(yè)產(chǎn)能利用率為88.1%。

看似高于盈虧平衡點(diǎn)，但回顧歷史數(shù)據(jù)可見，2023年其汽車制造月產(chǎn)能利用率曾達(dá)到98.7%，超過2022年創(chuàng)下的95.8%月度峰值，說明當(dāng)前墨西哥汽車行業(yè)整體產(chǎn)能仍未完全釋放，部分工廠仍面臨閑置壓力。

歐洲市場的產(chǎn)能閑置問題更為突出，許多仍在運(yùn)營的工廠產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。

AlixPartners的數(shù)據(jù)顯示，2025年歐洲汽車行業(yè)平均產(chǎn)能利用率僅為55%，遠(yuǎn)低于75%—85%的盈虧平衡點(diǎn)，多數(shù)工廠長期處于虧損狀態(tài)。

這家咨詢公司測(cè)算，若所有汽車制造商合理利用彼此工廠資源、優(yōu)化產(chǎn)能配置，歐洲市場需關(guān)閉8家工廠，才能達(dá)到可持續(xù)的產(chǎn)能水平。

而產(chǎn)能嚴(yán)重閑置的核心原因，與車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型受阻密切相關(guān)。

燃油車與電動(dòng)汽車的生產(chǎn)模式存在巨大差異，原有燃油車工廠難以快速適配電動(dòng)化生產(chǎn)需求，而新建電動(dòng)汽車工廠又需要投入巨額資金，這種轉(zhuǎn)型“兩難”局面直接拖累了行業(yè)產(chǎn)能利用率，進(jìn)一步加速了部分老舊工廠的關(guān)停進(jìn)程。

與此同時(shí)，電動(dòng)汽車銷量增長速度不及預(yù)期、行業(yè)監(jiān)管政策不斷收緊，也讓車企的產(chǎn)品規(guī)劃變得愈發(fā)困難。

在這種充滿不確定性的行業(yè)前景下，車企為了有效規(guī)避與消費(fèi)者之間出現(xiàn)“供需錯(cuò)配”問題，不得不努力調(diào)整產(chǎn)能策略。

車企會(huì)選擇關(guān)停低效運(yùn)營的工廠，集中資源保障剩余工廠實(shí)現(xiàn)滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。同時(shí)，通過建設(shè)柔性生產(chǎn)線，根據(jù)市場訂單在多種動(dòng)力車型之間無縫切換，有效避免因單一車型滯銷導(dǎo)致工廠陷入癱瘓。

值得注意的是，這種生產(chǎn)策略雖然很好地保持了生產(chǎn)靈活性，但并不是最高效的生產(chǎn)方式。

純電動(dòng)或純?nèi)加推嚬S的生產(chǎn)效率，通常高于具備多種推進(jìn)系統(tǒng)的綜合型工廠，這種效率與靈活性之間的矛盾，進(jìn)一步拖累了行業(yè)產(chǎn)能利用率。

與歐美收縮形成鮮明對(duì)比的是，中國車企正以前所未有的速度拓展全球市場。

2025年，中國汽車出口量達(dá)709.8萬輛，同比增長21.1%，連續(xù)三年位居全球第一，相當(dāng)于每天近2萬輛中國品牌汽車駛向海外。

以墨西哥市場為例，2018年中國汽車品牌在該市場的存在感幾乎為零，而如今已占據(jù)近20%的市場份額。

中國汽車品牌在歐洲的增長速度同樣驚人。根據(jù)市場研究公司Dataforce的數(shù)據(jù)，2025年12月中國品牌在歐洲汽車市場占據(jù)9.5%的份額，季度銷量首次超過包括起亞在內(nèi)的韓國競爭對(duì)手。

如此快速的市場滲透，讓中國車企具備了承接全球閑置產(chǎn)能的能力，得以將巨頭們的“產(chǎn)能危機(jī)”，轉(zhuǎn)化為自身實(shí)現(xiàn)全球化本土化發(fā)展的“入局契機(jī)”。

同時(shí)，中國車企在海外的擴(kuò)張?jiān)缫殉鰝鹘y(tǒng)汽車強(qiáng)國的心理預(yù)期。為遏制本土制造業(yè)被邊緣化，政策信號(hào)明確：市場可開放，制造必須本地化。

美國通過《通脹削減法案》對(duì)本土生產(chǎn)的電動(dòng)汽車提供高額稅收抵免，但要求車輛需在北美組裝、電池組件和關(guān)鍵原材料本土化比例達(dá)標(biāo)，且排除含有中國電池供應(yīng)鏈的車型資格，使中國電動(dòng)汽車無法享受補(bǔ)貼。

歐盟過去幾年一直致力于保護(hù)本土制造商免受中國沖擊。如今，其策略正在升級(jí)：不再單純依賴關(guān)稅壁壘，而是推動(dòng)立法引導(dǎo)“技術(shù)換市場”。

2026年3月4日正式出臺(tái)的《工業(yè)加速器法案》明確提出，外國投資——尤其是電池和清潔技術(shù)領(lǐng)域——必須伴隨技術(shù)轉(zhuǎn)讓和本地勞動(dòng)力技能培訓(xùn)。

根據(jù)提案草案，未來外資車企若想在歐盟銷售汽車，須滿足本地采購比例、雇傭歐盟工人等條件，同時(shí)簡化合規(guī)企業(yè)的審批流程。

據(jù)羅蘭貝格報(bào)告，2025年中國品牌海外本土化率（海外產(chǎn)量/海外銷量）僅約30%，遠(yuǎn)低于歐美日車企超80%的水平。

縮小這一差距，加速本地化，已成為從中國車企“出口大國”邁向“全球制造商”的關(guān)鍵。

中國車企如何操作

整體來看，中國車企通過收購、合資、代工、綠地等靈活路徑，實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)布局。

01收購

最早開啟收購模式的是20世紀(jì)初上汽集團(tuán)和南汽集團(tuán)對(duì)英國MG羅孚的收購，但當(dāng)時(shí)更多是為了獲得技術(shù)而主要并非海外擴(kuò)張。后來吉利對(duì)沃爾沃的整體收購則更進(jìn)一層，成為中國車企可遇不可求的歷史性舉措。

時(shí)至今日，收購閑置工廠成為中國車企切入海外市場的重要方式，核心在于獲取工廠現(xiàn)成的土地、廠房、設(shè)備、資質(zhì)，跳過新建工廠的審批、環(huán)評(píng)、認(rèn)證流程，大幅縮短本土化周期。

在東南亞、拉美、南非等發(fā)展中市場，政策環(huán)境相對(duì)友好、供應(yīng)鏈基礎(chǔ)逐步完善，全資收購成為中國車企的主流選擇，這種模式能讓企業(yè)完全掌控技術(shù)、品牌與利潤分配，實(shí)現(xiàn)自主化發(fā)展。

《汽車商業(yè)評(píng)論》認(rèn)為，最典型的例子是2020年長城汽車對(duì)通用泰國羅勇府整車廠與動(dòng)力總成廠的收購。羅勇府作為東南亞汽車產(chǎn)業(yè)核心區(qū)，擁有20世紀(jì)60年代便積累的供應(yīng)商和技術(shù)工人資源，且處于泰國“東部經(jīng)濟(jì)走廊”政策紅利區(qū)，長城借此快速切入東盟右舵車市場。

長城一度想通過這種辦法快速進(jìn)入印度市場。2020年1月，它與通用汽車簽署收購塔里岡工廠協(xié)議，最終因印度收緊中資投資政策，雙方只能在2022年中止交易。

巴西也是包括長城在內(nèi)的中國車企發(fā)起閑置資產(chǎn)收購的重點(diǎn)國家。2021年8月，長城收購位于巴西圣保羅州伊拉塞馬波利斯市的1座閑置的奔馳整車工廠，在對(duì)其進(jìn)行智能化、電動(dòng)化改造后，2025年8月正式投產(chǎn)。

巴西總統(tǒng)盧拉見證長城汽車巴西工廠竣工投產(chǎn)

2026年1月，奇瑞對(duì)南非日產(chǎn)羅斯林工廠的收購是典型案例。此次收購不僅全盤接手土地、廠房及沖壓車間等硬資產(chǎn)，更收獲了通過ISO和TüV認(rèn)證的質(zhì)量體系，以及與工會(huì)、監(jiān)管部門的成熟協(xié)作機(jī)制，這些“軟資產(chǎn)”成為奇瑞輻射非洲市場的關(guān)鍵。

之前盛傳奇瑞將要收購大眾汽車在德國下薩克森州的奧斯納布呂克工廠，如果成功，這將成為中國車企首次進(jìn)駐德國汽車工業(yè)核心區(qū)的標(biāo)志性動(dòng)作。奇瑞計(jì)劃在此生產(chǎn)全新高端品牌Lepas，依托德國本土制造基礎(chǔ)，提升品牌在歐洲高端市場的認(rèn)可度。

02合資

收購是獨(dú)資實(shí)現(xiàn)海外生產(chǎn)的重要方式，中國車企早期比較也青睞這種方式，但是不少也遭遇挫折。

2014年，奇瑞巴西獨(dú)資工廠投產(chǎn)后，便因語言障礙、文化隔閡，以及對(duì)當(dāng)?shù)毓?huì)體系、薪酬法規(guī)的不熟悉，一度引發(fā)罷工事件，陷入經(jīng)營困境。

直至2017年，奇瑞轉(zhuǎn)向與巴西CAOA集團(tuán)成立合資公司，依托合作伙伴的本土經(jīng)驗(yàn)調(diào)整產(chǎn)品策略、提升供應(yīng)鏈本地化水平，才成功扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)。

2024年，為了進(jìn)軍歐洲市場，奇瑞在西班牙進(jìn)一步優(yōu)化本土化模式，與埃布羅公司合資后，僅用半年時(shí)間便重啟日產(chǎn)關(guān)閉的巴塞羅那工廠與渠道建設(shè)，實(shí)現(xiàn)了中西團(tuán)隊(duì)在文化理念與運(yùn)營模式上的高效融合。這也是中國自主品牌首個(gè)歐洲整車生產(chǎn)基地。

面對(duì)政策壁壘，上汽在印度也不得不采取“收購轉(zhuǎn)合資”的策略。2017年上汽全資收購?fù)ㄓ肏alol工廠后，因當(dāng)?shù)貙徟茏瑁?024年引入印度JSW集團(tuán)作為戰(zhàn)略投資者，將工廠轉(zhuǎn)為合資模式。

整體上，合資模式既規(guī)避了獨(dú)資建廠的高額資金投入，又能借助合作方的本土優(yōu)勢(shì)快速打開市場。

吉利是合資模式的深度踐行者。2017年收購馬來西亞寶騰49.9%股份后，通過輸出技術(shù)、管理和車型，推動(dòng)寶騰從連年虧損實(shí)現(xiàn)2019年扭虧為盈，2018—2024年連續(xù)六年穩(wěn)居馬來西亞市場銷量第二，2025年前三季度銷量達(dá)12.09萬輛。

位于公司總部內(nèi)的Proton展廳

雙方更在丹戎馬林共建汽車高科技谷，被馬來西亞列為國家重點(diǎn)項(xiàng)目，預(yù)計(jì)形成50萬輛整車產(chǎn)能，帶動(dòng)超15萬個(gè)價(jià)值鏈就業(yè)崗位，實(shí)現(xiàn)從單一生產(chǎn)合作到產(chǎn)業(yè)鏈共建的升級(jí)。

并且，吉利先后與雷諾在韓國、巴西達(dá)成技術(shù)換股權(quán)合作，無需新建工廠即可利用雷諾現(xiàn)有產(chǎn)能，實(shí)現(xiàn)車型本地化生產(chǎn)并出口周邊市場，精準(zhǔn)適配不同區(qū)域的市場需求。

零跑與Stellantis在西班牙薩拉戈薩工廠的合資，更是瞄準(zhǔn)歐洲新能源市場的精準(zhǔn)布局，雙方成立“零跑國際”合資公司，零跑借助Stellantis的本土產(chǎn)能，實(shí)現(xiàn)首款全球化車型B10的歐洲投產(chǎn)。

《汽車商業(yè)評(píng)論》了解到，北汽集團(tuán)、鄭州日產(chǎn)與安徽卡羅特三方聯(lián)合投資西班牙利納雷斯工廠進(jìn)一步拓展歐洲市場份額。

合資模式在復(fù)雜市場環(huán)境中展現(xiàn)出極強(qiáng)的適配性，它既精準(zhǔn)滿足當(dāng)?shù)乇O(jiān)管要求，又實(shí)現(xiàn)快速落地投產(chǎn)，大幅降低市場進(jìn)入成本與風(fēng)險(xiǎn)。

03代工

在歐美等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體市場，受制于復(fù)雜的勞工制度、嚴(yán)格的投資審查以及高標(biāo)準(zhǔn)的本地化要求，除了合資模式外，中國車企早期更傾向于代工模式，以此降低政治與運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)，穩(wěn)步推進(jìn)市場滲透。

作為介于整車出口（1.0）與合資/獨(dú)資建廠（2.0）之間的“1.5階段”，代工模式正成為中國車企進(jìn)入歐洲市場的優(yōu)先選項(xiàng)，對(duì)規(guī)模有限或處于新市場初探階段的車企尤為適合。

小鵬、廣汽與奧地利麥格納太爾工廠的合作，正是基于其在歐洲代工領(lǐng)域的深厚積累。

麥格納格拉茨工廠年產(chǎn)能在20萬輛左右，擁有上萬名員工，是梅賽德斯-奔馳、寶馬、捷豹、豐田等多個(gè)汽車品牌的代加工廠，其成熟的質(zhì)量體系與歐洲市場適配經(jīng)驗(yàn)，為中國品牌提供了可靠的生產(chǎn)基礎(chǔ)。

麥格納格拉茨工廠

小鵬G6、G9與廣汽AION V通過在此投產(chǎn)，直接利用麥格納的產(chǎn)能與資質(zhì)，實(shí)現(xiàn)本土化制造，既免去了自建體系的漫長期期與高成本，也有效規(guī)避了歐盟針對(duì)中國電動(dòng)汽車的高額關(guān)稅。

然而，代工模式也面臨利潤分成、質(zhì)量把控、核心技術(shù)保護(hù)等挑戰(zhàn)。車企需通過協(xié)議明確知識(shí)產(chǎn)權(quán)與質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，并嚴(yán)格符合本土化率規(guī)定，才能真正達(dá)成關(guān)稅減免這一核心目標(biāo)。

通常，汽車制造商需年銷量突破10萬輛才具備自建工廠的經(jīng)濟(jì)合理性。因此，在市場份額達(dá)到一定規(guī)模前，代工成為培育市場的有效跳板；待市場成熟后，車企則可轉(zhuǎn)向自建生產(chǎn)基地，實(shí)現(xiàn)更自主的擴(kuò)張。

04綠地

《汽車商業(yè)評(píng)論》注意到，在上述三種模式之外，還有一種綠地模式。它既可以在合資條件下，也可以是獨(dú)資條件下。

畢竟，全球閑置工業(yè)產(chǎn)能總量有限，隨著中國車企全球市場份額的持續(xù)攀升，僅依靠收購閑置產(chǎn)能已無法滿足規(guī)模化快速發(fā)展需求。

2013年，上汽集團(tuán)與泰國正大集團(tuán)合資成立上汽正大就是成功案例。合資公司在泰國春武里府綠地新建工廠。2014年6月，一期工廠正式竣工投產(chǎn)；2017年12月，二期工廠竣工投產(chǎn)，總產(chǎn)能提升至10萬輛/年。這座工廠成為MG在東盟的核心生產(chǎn)基地，供應(yīng)泰國及周邊右舵市場。

上汽集團(tuán)與正大集團(tuán)的合資企業(yè)在泰國工廠建設(shè)中投資約3.12億美元

上汽集團(tuán)旗下的上汽通用五菱，2017年7月，在印尼西爪哇省勿加西縣綠壤國際工業(yè)中心的工廠正式投產(chǎn)。這是中國車企在海外綠地建廠的標(biāo)桿案例，從無到有打造了完整的本土化制造與供應(yīng)鏈體系。

長城汽車在俄羅斯圖拉州烏茲洛瓦亞工業(yè)園的工廠是中國車企獨(dú)資在海外首個(gè)全工藝、獨(dú)資、從零新建的整車制造基地。這座工廠2015年破土動(dòng)工，2019年6月5日竣工投產(chǎn)。

如今，比亞迪是中國車企獨(dú)資建廠的主力軍，其海外布局在歐洲、東南亞、南美洲等地區(qū)全面開花，匈牙利、土耳其、泰國等地區(qū)的工廠均為獨(dú)資綠地建廠，僅巴基斯坦與烏茲別克斯坦工廠采用合資模式。

比亞迪在巴西的工廠某種程度上也相當(dāng)于綠地建廠。2021年，福特退出巴西整車制造時(shí)，關(guān)閉了三座工廠，比亞迪從巴伊亞州政府手里收購了巴西巴伊亞州卡馬薩里的整車工廠舊址，在此基礎(chǔ)上改建、擴(kuò)建，打造為拉美最大新能源汽車綜合體。2025年7月，正式投產(chǎn)。

《汽車商業(yè)評(píng)論》注意到，中國車企在發(fā)展中市場與發(fā)達(dá)市場的布局策略呈現(xiàn)出鮮明差異，形成了針對(duì)性的布局邏輯。

雖然獨(dú)資綠地建廠開始成為趨勢(shì)，但是在可預(yù)見的未來，“因地制宜、多元并存”仍將是中國車企海外布局的主旋律。

總而言之，全球汽車市場格局復(fù)雜多變，沒有放之四海而皆準(zhǔn)的布局模式，唯有深刻理解當(dāng)?shù)刂贫取⑽幕c產(chǎn)業(yè)生態(tài)，靈活適配不同市場的發(fā)展需求，中國車企才能在全球競爭中穩(wěn)步前行。

海外的復(fù)雜心態(tài)

面對(duì)中國車企的全球擴(kuò)張，海外政府層面的認(rèn)知正悄然轉(zhuǎn)變。

中國車企不再被簡單視為“外來競爭者”，而是被越來越多地看作延續(xù)本地制造業(yè)生命力、保留技術(shù)工人、激活區(qū)域經(jīng)濟(jì)的可行伙伴。

雙方合作談判的重點(diǎn)，正從市場準(zhǔn)入轉(zhuǎn)向如何讓本地產(chǎn)業(yè)從中獲益：通過技術(shù)轉(zhuǎn)移、本地化培訓(xùn)和高薪崗位創(chuàng)造，實(shí)現(xiàn)“鯰魚效應(yīng)”。

對(duì)中國車企而言，這同樣是一筆戰(zhàn)略性投資：既能贏得政府信任、緩解社區(qū)排斥，又能快速獲取熟練工人、降低本土化磨合成本，最終形成互利局面。

這樣的務(wù)實(shí)合作，在全球多個(gè)地區(qū)已形成生動(dòng)實(shí)踐。

在西班牙，奇瑞與埃布羅攜手重啟原日產(chǎn)工廠，成功保住當(dāng)?shù)財(cái)?shù)百名技術(shù)工人的工作崗位，這一舉措得到了地方政府的積極響應(yīng)與全力支持。

2024年4月19日，西班牙首相佩德羅·桑切斯在西班牙巴塞羅那自由貿(mào)易區(qū)奇瑞汽車新工廠

在南非，奇瑞全盤接手日產(chǎn)羅斯林工廠時(shí)，完整保留了約900名員工，讓工廠得以快速恢復(fù)運(yùn)營，延續(xù)了當(dāng)?shù)仄囍圃鞓I(yè)的血脈。

泰國政府同樣展現(xiàn)出積極合作的姿態(tài)，全力支持長城汽車收購?fù)ㄓ昧_勇府工廠，保住1500個(gè)本地就業(yè)崗位。

上汽集團(tuán)收購?fù)ㄓ闷囋谟《鹊腍alol工廠時(shí)，原工廠約1100名員工中，絕大多數(shù)得以繼續(xù)留任，有效緩解了當(dāng)?shù)氐木蜆I(yè)壓力。

奧地利麥格納斯太爾工廠的經(jīng)歷，也成為中外車企務(wù)實(shí)合作的典型范例。

這家知名代工廠，在主要客戶合同到期后，一度陷入嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩危機(jī)，大規(guī)模裁員與關(guān)停風(fēng)險(xiǎn)迫在眉睫。

而小鵬汽車與廣汽集團(tuán)的代工訂單及時(shí)入駐，成功填補(bǔ)了產(chǎn)能空缺，讓工廠維持正常運(yùn)營，避免了就業(yè)市場的劇烈波動(dòng)，也為雙方開辟了新的合作空間。

正如麥格納CEO斯瓦米·科塔吉里（Swamy Kotagiri）所言：“中國汽車出口到歐洲或在歐洲本地化生產(chǎn)是一個(gè)漸進(jìn)的機(jī)會(huì)，而不是風(fēng)險(xiǎn)。”

這種正視機(jī)遇、務(wù)實(shí)合作的態(tài)度，正逐步蔓延至英國、德國、加拿大等多個(gè)國家和地區(qū)。

英國政府正積極推動(dòng)奇瑞利用捷豹路虎在英的一家工廠開展生產(chǎn)，背后是脫歐后英國重振本土制造業(yè)的迫切需求。該國希望借助中國車企的技術(shù)、資金與市場資源，實(shí)現(xiàn)2035年年產(chǎn)130萬輛汽車的目標(biāo)，扭轉(zhuǎn)汽車產(chǎn)量持續(xù)下滑的頹勢(shì)。

德國奧斯納布呂克市政府和工會(huì)，對(duì)大眾出售當(dāng)?shù)毓S給中國買家的計(jì)劃持開放態(tài)度，究其原因，當(dāng)?shù)毓S產(chǎn)能利用率僅為30%，中國車企的介入有望為工廠注入新的活力。

德國奧斯納布呂克大眾汽車工廠

為提振本土汽車制造業(yè)，加拿大聯(lián)邦政府將中國電動(dòng)汽車的進(jìn)口關(guān)稅從100%降至6.1%，首年配額4.9萬輛，并計(jì)劃在五年內(nèi)將低關(guān)稅進(jìn)口配額提升至7萬輛。

并且，加拿大總理馬克·卡尼（Mark Carney）也明確表示，已與有興趣在加拿大投資的中國公司展開直接對(duì)話，期望通過合資模式吸引中國車企建廠，創(chuàng)造更多就業(yè)崗位。

不過，中國車企在加拿大投資的核心訴求，必然是輻射美國市場。若無法突破美國的貿(mào)易壁壘，中國車企大概率會(huì)采取“模塊化組裝”的輕資產(chǎn)模式，而非大規(guī)模建廠。

美國則陷入政策與現(xiàn)實(shí)的撕裂。一方面，《通脹削減法案》等保護(hù)主義措施幾乎完全阻斷了中國電動(dòng)車進(jìn)口，并限制中資參與本土制造；另一方面，美國企業(yè)卻在主動(dòng)擁抱中國技術(shù)。

2026年2月4日，路透社披露了有關(guān)福特與吉利合作的消息。福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）在回應(yīng)特朗普是否會(huì)否決該合作項(xiàng)目時(shí)表示：“我不這么認(rèn)為。我認(rèn)為只要有合適的保障措施，而且我們以正確的方式推進(jìn)，政府各部門都會(huì)持開放態(tài)度，因?yàn)樗麄冎肋@是必要的選擇。”

此前，福特還曾與寧德時(shí)代探討電池技術(shù)許可合作，計(jì)劃在美國使用寧德時(shí)代的電池技術(shù)生產(chǎn)電池芯。

查塔姆研究所調(diào)查顯示，超半數(shù)美國民眾支持政府采購中國清潔技術(shù)產(chǎn)品（其中包括中國電動(dòng)汽車和太陽能板等），親身體驗(yàn)者普遍認(rèn)為其“遠(yuǎn)勝美國同類”。

對(duì)于美國企業(yè)來說，完全脫離中國最先進(jìn)供應(yīng)鏈既不現(xiàn)實(shí)，也不具競爭力。若繼續(xù)以“一刀切”禁令應(yīng)對(duì)，美國恐將錯(cuò)失技術(shù)學(xué)習(xí)窗口。

值得期待的是，美中高層互動(dòng)正在重啟。特朗普計(jì)劃于2026年4月訪華，雙方均有意達(dá)成協(xié)議，中方亦可能承諾對(duì)美投資。

在企業(yè)層面，接納中國車企作為“接盤手”，更是其擺脫自身困境的現(xiàn)實(shí)選擇。這些企業(yè)不僅受限于長期勞工合同，難以隨意裁員關(guān)停工廠，更擔(dān)心強(qiáng)制關(guān)閉虧損工廠會(huì)引發(fā)民眾不滿與政治反彈，加劇企業(yè)的輿論與經(jīng)營壓力。

Stellantis集團(tuán)和大眾汽車集團(tuán)的遭遇就是典型。

Stellantis暫時(shí)關(guān)閉意大利境內(nèi)一家工廠，已讓集團(tuán)董事長約翰·埃爾坎（John Elkann）成為意大利民族主義者的攻擊目標(biāo)，被指責(zé)通過將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至海外、出售盈利供應(yīng)商等方式，瓦解意大利本土汽車工業(yè)。

2025年3月，埃爾坎不得不向憤怒的意大利國會(huì)議員鄭重承諾，意大利仍是集團(tuán)戰(zhàn)略的核心區(qū)域，不會(huì)為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型而削減本地工作崗位。

而在大眾汽車集團(tuán)，勞工代表在監(jiān)事會(huì)中擁有半數(shù)投票權(quán)，這一制度設(shè)計(jì)讓大眾汽車集團(tuán)難以強(qiáng)制推進(jìn)工廠關(guān)停計(jì)劃。

2024年，因其提出關(guān)閉工廠，員工多次掀起罷工潮。當(dāng)年12月，德國總理朔爾茨以及大眾汽車集團(tuán)第二大股東德國下薩克森州州長均公開批評(píng)大眾汽車集團(tuán)的做法“不正確”。

因此，爭論焦點(diǎn)已從“是否允許中國車企進(jìn)入”轉(zhuǎn)向“如何將外部競爭轉(zhuǎn)化為內(nèi)生動(dòng)力”；核心問題不再是“要不要合作”，而是“怎樣合作才能雙贏”。

無論如何，《汽車商業(yè)評(píng)論》認(rèn)為，不可改變的是，隨著全球汽車產(chǎn)能格局重構(gòu)，中國車企正逐步重塑世界汽車產(chǎn)業(yè)的權(quán)力版圖。