透露大量信息——馬士基CEO柯文勝最新發聲

馬士基CEO柯文勝最新發聲：10艘船被困上灣，紅海復航計劃再逆轉，全球供應鏈或面臨新一輪沖擊

中東局勢持續升級之際，全球第二大集運公司馬士基（Maersk）管理層罕見對外系統披露了當前網絡運營所面臨的真實壓力。

近日，馬士基首席執行官Vincent Clerc（柯文勝）在接受 CNN《Quest Means Business》采訪時表示，受霍爾木茲海峽通行安全局勢影響，馬士基目前有10艘船舶被困在波斯灣內（Upper Gulf）無法駛出；與此同時，還有“數十艘”正在駛向該地區的船舶不得不臨時調整卸貨和中轉安排。馬士基也已決定，相關船舶不會等待海峽重新開放，而是將貨物改在阿曼、吉達等具備條件的港口進行分撥和暫存，再由船舶繼續執行下一程任務。

這番表態，基本印證了馬士基近幾天連續發布的中東運營通告。根據馬士基此前發布的運營更新，公司已先后暫停多個中東國家和地區的訂艙受理，覆蓋阿聯酋、阿曼、伊拉克、科威特、卡塔爾、巴林、約旦和沙特阿拉伯等主要市場，并對空箱返還等操作采取臨時限制措施。

不只是霍爾木茲，暫停紅海航行

在采訪中，柯文勝還特別強調，對馬士基而言，當前需要回避的風險水域并不只有霍爾木茲海峽。作為預防性措施，馬士基也暫停了曼德海峽（紅海航線）。他表示，過去兩年間，馬士基船舶曾多次在紅海遭遇也門胡塞武裝襲擊，在當前伊朗相關局勢背景下，公司判斷代理力量再次將國際商船作為目標的風險正在上升，因此決定“逆轉此前的紅海復航安排”，繼續選擇繞行好望角。

這與馬士基此前公開動作一致。也就是說，原本市場曾期待的“紅海逐步恢復”，如今在新一輪中東危機沖擊下再次被推遲。

杰貝阿里、阿布扎比等樞紐受沖擊，真正的問題在“外溢”

柯文勝在采訪中坦言，當前局勢之所以格外棘手，并不只是因為中東本地進出口貨流受到影響，更關鍵的是，全球貿易高度依賴的一批中東中轉樞紐本身也正在承壓。

他點名提到，杰貝阿里（Jebel Ali）、阿布扎比（Abu Dhabi）以及其他若干區域性中轉中心，都是全球供應鏈中的關鍵節點。一旦這些港口因安全、保險、船期重排和貨物流改道而出現功能受限，其影響就不會停留在海灣地區，而是會沿著干線網絡、支線網絡和多式聯運體系繼續向外擴散，并最終形成更廣泛的連鎖反應。柯文勝直言，短期內馬士基仍能設法管理，但若局勢持續，這將給全球供應鏈帶來嚴重擁堵和系統性問題。

這一判斷并非危言聳聽。對于集裝箱航運而言，杰貝阿里等港口并非單純目的港，而是連接海灣、南亞、東非、紅海乃至更遠區域的重要中轉節點。一旦主干線無法正常進入上灣，船公司就必須把原本在一個樞紐完成的集散動作，拆分到阿曼、紅海港口或其他替代節點去完成，這不僅意味著船期拉長、箱流重排，也意味著堆場、駁運、支線和倉儲體系都將承受額外壓力。上述“外溢效應”，也正是當前市場最擔心的部分。

“有保險也不等于能走”——馬士基把船員安全放在第一位

對于外界關心的“是否可以通過政府護航、戰爭保險支持、甚至軍事護送來恢復通航”這一問題，柯文勝的回答也相當明確。

他說，馬士基首先面對的是“船上有同事”。因此，公司絕不會接受一種僅僅因為“有保險”就讓船員進入危險水域的方案。只有在馬士基認為船員安全、船舶安全以及客戶貨物安全都能夠被真正保障的前提下，公司才會恢復相關行動。無論最終解決方案是政治協商、軍事安排還是其他形式，安全始終是馬士基不會拿來交換的底線。

這番話，實際上也反映出當前班輪公司在中東危機面前的共同現實：問題早已不只是“保費漲了多少”或“繞航要多花多少天”，而是船東、船管和承運人是否愿意在高度不確定環境下繼續讓船員進入高風險區域。一旦安全評估無法過關，商業上的可行性就失去了基礎。

中國關切的，不只是運價上漲

采訪中，主持人還提到中國方面近期就附加費、額外成本和運價上漲問題與馬士基及MSC展開溝通。

對此，柯文勝表示，中國政府的關切可以理解，因為海灣地區大量能源流向亞洲，尤其關系到亞洲經濟體的能源供給穩定。

雖然馬士基并不經營油輪業務，但在其他航運板塊中，中國自然會希望與其這類關鍵承運人保持溝通，了解局勢演變以及各方如何共同應對。柯文勝同時表示，中方理解船公司當前面臨的顯著成本上升不可能完全由承運人自行承擔，但也希望確保費用傳導方式是“公平的”。

這一表態也說明，在當前局勢下，中國方面關注的并不只是運價本身，而是更廣義上的航運服務穩定性、供應鏈連續性以及成本傳導的合理性。

馬士基現在最擔心的，已經不只是貨，而是“油”

值得注意的是，在這場采訪中，柯文勝提出了一個極具行業信號意義的新問題：燃油供應錯配。

他表示，馬士基目前對船員安全和貨物流向已經“盡最大努力”做了階段性安排，但接下來真正棘手的，是霍爾木茲海峽關閉后，全球雖然“總體并不缺油”，卻可能出現“某些地方油很多、某些地方油不夠”的區域錯配。對于一家全球班輪巨頭而言，這意味著必須主動重新調配燃油資源，確保船隊在不同港口都能以合適的時間、價格和數量獲得燃油補給，從而維持整個全球網絡繼續運轉。柯文勝直言，這是此前從未真正經歷過的新問題，其復雜程度只有新冠疫情時期的全球供應鏈危機可以類比。

這一判斷尤其值得行業重視。過去市場更多關注的是“船能不能走”“貨能不能到”，但對于超大型全球班輪公司而言，燃油本身就是網絡運行的底層條件。一旦燃油供應在區域間出現明顯斷層，問題就會從單純的航線中斷，升級為更復雜的網絡效率危機、補給成本危機乃至運力調配危機。換句話說，這已經不只是中東區域性風險，而是在向全球航運系統的底層運行邏輯傳導。

“樞紐—能源—網絡”三重沖擊

從柯文勝此次披露的信息來看，馬士基當前面臨的壓力至少來自三個層面。

首先，是通道沖擊。霍爾木茲海峽受阻，直接導致已有10艘船被困、更多在途船舶不得不臨時改港和分撥。

其次，是樞紐沖擊。杰貝阿里、阿布扎比等關鍵中轉中心一旦持續受影響，其沖擊會通過中轉箱、支線和倉儲鏈條迅速放大。

第三，則是更深層的能源沖擊。對馬士基這樣的大型全球班輪公司而言，真正的新挑戰已不僅是改航，而是如何在全球范圍內重新組織燃油供應，避免網絡因補給錯配而進一步失衡。上述三層問題疊加，也意味著這場危機對全球班輪業的影響，正在從“局部航線風險”升級為“全球網絡運營風險”。

對于整個市場而言，柯文勝這次采訪最值得關注的一點，或許并不是那句“10艘船被困”，而是他清楚地表明：在當前安全條件下，馬士基已經不再把問題理解為一場短暫的區域波動，而是視為一場需要以“全球網絡重構”方式來應對的系統性挑戰。若中東局勢持續，全球集運業接下來面對的，很可能不僅是繞航、更高運價和附加費，而是一次新的供應鏈再平衡。

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