“十五五”，能實現從“汽車大國”到“汽車強國”的關鍵一躍嗎？

本圖由AI生成

“2025年新能源汽車年產量超過1600萬輛，電動汽車充電設施突破2000萬個……”2026年政府工作報告提到的這組沉甸甸的數字，不僅為“十四五”時期中國汽車產業的奔騰畫卷落下了輝煌的句點，更仿佛一聲響亮的發令槍，宣告著一幕敘事更宏大的新篇章，正在徐徐翻開。

回望來路，追趕、并跑、局部領跑，一部產業發展的史詩正在中國汽車人手中書寫。從產銷規模多年領跑全球，到自主品牌份額穩步攀升；從企業揚帆“出海”的蔚然成風，到向高端市場沖鋒的號角長鳴；從創新全面提速，到中國“智造”開始被世界傾聽與借鑒……“十四五”期間，中國汽車產業的全面崛起，已成舉世矚目的現實。

在為這份成績單背后的波瀾壯闊振奮的同時，我們已經站在新的5年起點上，一個更具分量的時代之問扣擊著每一位產業人的心弦：距離那個夢想中的、真正意義上的汽車強國，我們究竟還有多遠？

五年奮進

筑就強國之基 鑄就強國之魂

時間的指針回撥到2009年。當中國汽車年產量首次突破千萬輛大關，時任工信部部長苗圩提出了邁向汽車強國的三大條件：有車企躋身世界前十、掌握引領產業的關鍵核心技術、在國際市場占據一席之地。十七載春秋流轉，中國汽車產業已交出一份濃墨重彩的答卷，在規模、品牌、技術、國際化等多維度實現突破，穩步邁入汽車強國行列。

在全球車企的競技場上，中國品牌的身影從未如此鮮明而有力。2023年，比亞迪如一匹黑馬，首次闖入全球銷量前10的殿堂；僅兩年后，比亞迪、上汽集團、吉利控股三面旗幟就并肩登榜，增速分別達7.73%、12.3%、26.03%，遠超豐田、大眾、現代等傳統跨國巨頭，彰顯出中國車企強勁的活力與韌性。這并非孤膽英雄的傳奇，而是全產業的集體躍遷。從“十三五”末到“十四五”末，中國汽車產銷量從2522.5萬輛、2531.1萬輛躍升至3453.1萬輛、3440萬輛；新能源汽車銷量從136.7萬輛增至1649萬輛，完成了增長逾10倍的史詩級飛躍；而更震撼人心的，莫過于隨之而來的市場格局徹底重構，自主品牌乘用車市占率從2020年的38.4%飆升至2025年的69.5%，曾經由合資品牌主導的江山，已然換了人間。

規模擴張的同時，是中國汽車品牌高度的向上攀登。5年來，自主品牌從筑牢經濟型的地基，到開始搶占高端市場話語權，問界、騰勢（參數丨圖片）、蔚來、嵐圖等高端品牌將單車均價拉高至30萬元以上且銷量穩步增長。高工智能汽車研究院數據顯示，中國30萬元及以上乘用車市場（不含進出口），自主品牌份額從2023年的24.9%快速提升至2025年的40.97%，預計2026年將首次突破50%的臨界點。甚至在曾經遙不可及的百萬元級超豪華市場，也迎來“中國智造”的身影，比亞迪仰望以“易四方”技術叩開大門，鴻蒙智行的尊界S800更是上市后連續5個月蟬聯百萬元豪車銷量冠軍，中國汽車品牌成功登上曾經難以企及的產業珠峰。

核心技術的突破，是中國汽車實現從“跟隨”到“領跑”的關鍵所在。這一點也得到了國際汽車行業的認可，雷諾集團首席執行官福蘭直言，技術層面必須與中國汽車制造商競爭。中國汽車技術研究中心有限公司資深首席專家吳松泉表示，“十四五”時期，我國在新能源、智能網聯汽車領域的技術引領優勢不斷鞏固，燃油車技術也實現跨越式提升，成為全球重要的汽車創新策源地和轉型引領者。一系列數據印證了技術突破的成果：“十四五”期間，純電動乘用車平均續駛里程接近500公里，動力電池單體成本降低30％、壽命提高40％、充電速率提升3倍多；智能駕駛加速普及，2025年我國具備L2級組合駕駛輔助功能的乘用車新車銷量滲透率達64%以上，業界預測2026年末將超70%。更值得驕傲的是，中國汽車技術開始獲得全球廣泛認可，奧迪與上汽聯合開發智能數字平臺、大眾與小鵬達成電子電氣架構合作、寶馬奔馳引入華為等本土智駕方案、寧德時代動力電池更是成為跨國車企的優選供應商……這一切，印證了中國汽車工程學會名譽理事長付于武的由衷感慨：“我們一直希望汽車產業走上創新驅動道路，這5年，我們真正做到了，構建了貫通研產供銷服方方面面的產業創新鏈。”

在國際化的征途上，中國汽車實現多級跨越，成功坐穩全球汽車出口第一大國寶座。燃油車與新能源汽車雙輪驅動，助力中國汽車從2021年起接連跨越200萬、300萬、500萬輛出口大關，并在“十四五”末突破700萬輛。不僅挺進中東、南美等新興市場，更在歐洲等主流汽車市場聲名鵲起。更重要的是，中國乘用車出口已從單純的產品貿易，升級為包括技術、標準與供應鏈的深度全球化布局。

汽車強國的內涵，遠不止于市場份額和技術領先。一個成熟領先的產業鏈供應鏈體系，一套科學高效的政策治理體系，同樣是不可或缺的支柱。可喜的是，在這兩大體系的建設上，中國在“十四五”期間均取得長足進步。

產業鏈方面，中國有15家企業躋身2025年全球汽車零部件供應商百強榜單，數量居全球第四，寧德時代更是位列前五。“我國已在汽車產業鏈供應鏈方面形成獨特競爭優勢，新能源汽車與燃油車產業鏈持續完善，培育出一批世界級頭部供應商。”吳松泉說。

政策方面，多層次、立體化的政策“組合拳”精準發力，為中國汽車產業從規模擴張邁向量質齊升提供堅實的制度保障。購置稅補貼、新能源汽車下鄉等促消費政策激活市場動能，智能網聯汽車準入管理、上路通行試點等政策構筑安全監管體系，動力電池安全回收、智能網聯試點示范等國家級標準為產業變革保駕護航。

付于武指出，“十四五”時期產業上下逐漸形成共識，除了硬實力發展，踐行ESG理念的“軟發展”同樣關鍵，高質量發展價值觀正取代單純追求規模擴張的舊邏輯。用“爆發式增長”概括“十四五”時期的中國汽車產業，可謂恰如其分。產量、出口、新能源汽車、自主品牌發展……在多維度的顯著突破下，中國汽車真正完成了從“汽車大國”到“汽車強國”的關鍵一躍。“如果這都不算爆發式增長，”中國汽車工業協會專務副秘書長許海東反問道，“怎樣才能算呢？”

由大到強

正視征程之艱 勇破成長難關

然而，在肯定“十四五”時期輝煌成就的同時，我們必須保持清醒。在快速增長的背后，發展問題如同“阿喀琉斯之踵”。綜合權威機構研判，挑戰主要集中在核心技術短板、產業結構失衡、“出海”受阻、智能網聯商業化滯后及供應鏈韌性不足5個維度。它們相互交織，構成了“十五五”我們必須系統破解的核心命題。

首先，我國汽車產業在車規級芯片、車用操作系統、高端傳感器等關鍵核心領域，仍未擺脫對外依賴。數據顯示，2024年國內車載芯片行業中，SoC（系統級芯片）國產化率僅5%~8%，MCU（微控制單元）國產化率接近10%，IGBT/碳化硅功率器件約35%，MOSFET（金屬-氧化物-半導體型場效應管）約15%，其余主要依賴國際巨頭供給。更值得警惕的是，研發存在“重應用、輕基礎”傾向。

以車用操作系統為例，國內市場仍被安卓Automotive OS、QNX等國外系統壟斷，自主研發系統不僅市場認可度低，還面臨生態不完善、兼容性差等問題，難以支撐高階自動駕駛發展。而在全固態電池、氫燃料電池關鍵部件等前沿領域，我國仍處于攻關階段。

其次，當前我國汽車產業存在產能總量過剩、結構錯配的突出問題。2025年，我國汽車年度銷量3477.8萬輛，全行業產能利用率約73%，略低于全國規模以上工業產能利用率（74.4%）。其中，燃油車產能閑置普遍，部分合資車企工廠開工率不足5成；新能源車企還面臨持續虧損問題。同時，行業“內卷”嚴重，導致行業利潤率持續走低。

今年全國兩會期間，全國人大代表，中國長安汽車集團黨委書記、董事長朱華榮表示，“十四五”期間，國內仍有超過50家獨立汽車集團，產能分散、研發重復問題未根本改善；部分地方政府盲目扶持本地車企，加劇產能過剩與優質產能不足并存的局面，造成嚴重資源浪費。

第三，在汽車出口快速增長的背后，貿易保護主義持續抬頭，成為國際化發展的主要阻礙。歐盟碳邊境稅（CBAM）、美國《通脹削減法案》（IRA）等政策直接削弱我國新能源車價格優勢，有車企測算，僅歐美市場關稅成本就侵蝕了15%以上的利潤空間。除顯性貿易壁壘外，隱性的技術與非技術壁壘更棘手，比如歐盟新《電池法規》的相關要求，增加了車企的合規風險和合規成本。

此外，我國車企全球化能力仍顯不足。許海東表示：“盡管汽車出口連年攀升，但中國汽車在全球市場份額依然偏低，品牌知名度不夠高。”他指出，汽車出口要實現本地化生產，涉及產業鏈整合、管理模式輸出等挑戰，“國內車企尚未建立完善管理體系，加班加點等方式不被海外市場認可，管理模式這一‘軟件’比海外建廠這一‘硬件’更重要”。目前，我國車企從產品“出海”向體系化“出海”轉型仍需較長周期，出口市場結構集中帶來的區域波動風險也不容忽視。

第四，電動化是產業轉型上半場，智能網聯則是下半場核心戰場。“十四五”期間，國內車企在智能駕駛、車聯網領域投入巨大，L2級輔助駕駛已廣泛應用，但L3及以上高階自動駕駛商業化進程舉步維艱，呈現“技術快、落地慢”態勢。

法律法規滯后是核心制約因素：目前我國關于自動駕駛的責任認定、數據安全、網絡安全等法律法規仍不健全，盡管2025年底工業和信息化部批準部分車型開展L3級自動駕駛試點并明確部分責任框架，但行業仍面臨全國性強制性技術規范尚未出臺、跨區域運營面臨“合規孤島”等問題。

最后，“十四五”期間，全球供應鏈波動加劇，疫情、地緣沖突、自然災害等多重因素頻繁沖擊產業鏈，我國汽車產業暴露出明顯結構性短板，產業鏈協同能力亟待進一步加強。

決勝“十五五”

擘畫系統藍圖 奠定穩固格局

總體而言，“十四五”時期我國汽車產業的挑戰與機遇并存，壓力與動力共生。“十五五”時期，是我國由汽車大國邁向汽車強國的決勝5年。必須立足新質生產力，以問題為導向、以創新為核心、以安全為底線、以開放為格局，統籌技術、產業、市場、全球治理四大維度，系統構建自主可控、安全高效、綠色智能、全球領先的現代化汽車產業體系，穩步實現汽車強國夢。

技術自主是汽車強國的根本標志。“十五五”必須把科技自立自強擺在首位，集中力量打破“卡脖子”瓶頸。

一是聚焦核心部件的“卡脖子”領域，組建以高校科研為實踐、產業配套為基礎、企業生產為落地的創新聯合體；建立分階段、差異化的投入引導機制，優化國有企業考核評價體系；加快突破全固態電池量產技術、高級別自動駕駛核心算法與大算力芯片，實現核心器件國產化率提升至50%以上。二是強化汽車產業人才培育，完善科研人員長效激勵機制，破解人才供給瓶頸。三是建立汽車產業知識產權快速維權機制，加強核心技術專利布局與保護，鼓勵企業參與國際標準制定，提升國際標準話語權。

針對產能過剩、“內卷”問題，“十五五”時期需堅持控總量、優結構、強協同、“反內卷”，推動產業格局從分散低效向集約高效轉型。針對產能問題，需建立全國統一的汽車產能監測預警體系，實施產能總量調控與結構優化工程，支持以兼并重組、股份制改造等方式盤活產能。同時，打破地方保護與市場分割，并強化區域協同。此外，將整治“內卷式”競爭上升為國家戰略部署，引導行業從價格競爭轉向價值競爭。

面對貿易保護與非關稅壁壘，“十五五”時期需堅持合規先行、開放合作、本地深耕，推動從產品“出海”到體系“出海”、從規模“出海”到價值“出海”。

對于合規“出海”，朱華榮建議由工業和信息化部牽頭，建立汽車產業合規風險預警機制，為企業提供政策解讀、合規咨詢、風險應對等服務。同時，應加快構建汽車“出海”合規服務體系，推動我國自主標準與國際接軌，強化國內企業標準協同統一。此外，加快海外專利布局與標準對接，推動認證互認，降低合規成本，提升標準必要專利應對能力。

同時，“十五五”時期，要繼續優化出口市場結構，降低對單一區域市場依賴，形成新興市場增量、高端市場提質的格局。持續推進本土化體系建設，鼓勵企業構建覆蓋全球的研發、生產、售后、金融服務體系，提升本地化運營能力。

智能網聯是汽車產業轉型的下半場，更是中國汽車工業的核心優勢所在。“十五五”時期，需以制度破冰、技術突破、生態完善為核心，推動智能網聯汽車從試點示范向規模化商用跨越，鞏固產業轉型優勢。

制度破冰是商業化落地的前提。全國人大代表、小鵬汽車董事長兼首席執行官何小鵬提出，針對“人類駕駛/機器駕駛”建立分類行為規范，填補《道路交通安全法》中智能駕駛車輛路權、注冊管理的空白，推動交通法規適配自動駕駛特性。全國人大代表，小米集團創始人、董事長兼首席執行官雷軍表示，國家應加快發布L3及以上高階自動駕駛強制性技術規范與全國統一測試運營標準，打破跨區域合規壁壘，完善適配高階自動駕駛的專屬保險產品，構建“法律—標準—保險”三位一體的制度保障體系。

場景試點與模式創新是商業化突破的關鍵。聚焦高速公路、城市快速路、園區等典型場景，開展L3級自動駕駛規模化試點并逐步拓展至全域。探索“自動駕駛+共享出行”“自動駕駛+物流配送”等商業模式，形成可持續盈利閉環。生態完善是長期發展的核心支撐。推動智能座艙、自動駕駛、網聯云控等技術深度融合，打造開放兼容的軟件生態，深化人工智能與汽車產業融合。全國政協常委、賽力斯集團董事長張興海表示，發展好智能網聯新能源汽車，不僅能帶動上下游產業鏈協同升級，還能孵化具身智能、移動智能體等未來產業。

對于全球供應鏈波動加劇、上游電池原材料對外依存度高、高端零部件與先進材料依賴進口等問題，“十五五”時期需堅持自主可控、多元保障、協同升級，構建安全、穩定、高效的產業鏈供應鏈體系。

聚焦鋰、鈷、鎳等電池原材料，建立國內勘探、開采、回收一體化體系，提升自給率；突破高端軸承、車用半導體材料等關鍵零部件與材料瓶頸，提高本土配套率；加強車規級芯片、車用操作系統等核心領域攻關，打造自主可控技術體系。同時，實施供應鏈多元化戰略，分散供應風險。

“十五五”時期是汽車強國建設的關鍵時期，應堅持“目標引領、分步實施、重點突破、全面躍升”的發展思路，逐步形成技術自主、品牌高端、產業鏈安全、綠色智能、全球領先的產業格局，基本建成汽車強國。

邁向汽車強國

實現產業蝶變 引領精神躍遷

“十五五”時期，中國汽車工業將超越規模擴張與技術迭代的初級階段，步入從“產業大國”向“產業強國”跨越的終極蝶變。這不再僅僅是數字的增長或單點的突破，而是一場發展邏輯、產業精神、全球話語權與生態價值的全方位重塑，終將在世界汽車工業史上留下鮮明的“中國印記”。

從發展實際來看，吳松泉表示，我國已初步建成汽車強國，在制造規模、產供鏈完整性、部分核心技術領域，已實現對歐美日等全球頭部汽車強國的趕超，但在部分關鍵領域、后市場服務、文化軟實力、治理體系等方面仍需持續打磨，這也為“十五五”時期的轉型發展明確了方向與重點。

這場蝶變的核心，是從“規模驅動”向“價值引領”發展邏輯的轉身。過往中國汽車依托龐大市場與完整產業鏈優勢，完成了“以量換質”的初期積累；而“十五五”時期，行業將徹底告別粗放擴張與價格“內卷”的發展模式，建立以價值創造、創新驅動、質量立身的全新發展范式，推動產業向高品質、高附加值方向轉型，實現從“快速做大”到“穩健做強”的精神轉變，徹底擺脫“大而不強”的行業標簽。

發展邏輯的轉型，必然伴隨從“技術跟隨”到“定義標準”的技術內核躍升。“十四五”時期，我國汽車產業已在新能源、智能網聯領域實現從跟跑到并跑的關鍵突破；進入“十五五”，行業將聚焦全鏈條技術自主，全力破解核心部件“卡脖子”難題，推動基礎研究與應用創新雙輪驅動，推動中國汽車從國際標準的被動接受者轉變為主動制定者，讓技術自主成為汽車強國建設的根本標志。這一過程中，基礎研究投入的提升、顛覆性創新機制的完善，將成為技術躍升的重要支撐。

技術領跑與發展邏輯轉變，將進一步推動從“產品出海”向“生態出海”的全球格局升級。目前，我國汽車已實現出口規模全球領先，“十五五”時期將突破單一產品出口的傳統模式，推動技術、標準、品牌、產業鏈全維度全球化布局，徹底擺脫“性價比”的低端標簽，成為全球汽車產業生態的共建者，實現從“出口大國”到“全球產業引領者”的跨越。

對此，許海東認為，“十五五”期間，我國很有可能建成汽車強國，但依然需要長期持續發展；未來很有可能會有5~6家中國車企進入全球前十行列，而真正實現汽車強國目標，關鍵依然在于國際化布局的持續推進與支持。值得注意的是，當前中國車企正加快海外產能布局，逐步形成多點落地、區域協同的全球化生產體系，為生態“出海”奠定堅實基礎。

我們有理由相信，到“十五五”末期，中國汽車工業將全面完成汽車強國建設，實現從“制造載體”到“出行文明”的精神躍遷。屆時，中國汽車將超越單純的交通工具屬性，成為智能、綠色、互聯的重要生活載體，傳遞中國制造業的匠心與創新精神。它不僅成為中國從“制造大國”邁向“制造強國”的最醒目的標志性成果，更將為全球汽車產業的轉型與人類出行方式的進步，貢獻不可或缺的中國智慧、中國方案與中國力量。

文：張奕雯 張海天 編輯：孫煥玉 版式：李沛洋