降價減配！小鵬 P7 認清了現實，只賣 20.38 萬元

小鵬 2026 款 P7 正式上市了，新車起售價落在了 20.38 萬元。

單看數字，和去年的 21.98 萬元相比確實便宜了一些。不過細看就能發現，小鵬這次在具體的配置上做了一次不小的調整。

和去年一樣，新 P7 一共給出了四個基礎版型，分別是：

• 20.38 萬元的 702 Max
• 22.38 萬元的 820 Max
• 24.38 萬元的 750 四驅 Max
• 30.18 萬元的 750 四驅鵬翼 Ultra

不一樣的是，去年的四個版型均配置了雙圖靈芯片和 VLA 輔助駕駛。今年小鵬把這套硬件拆了出來，變成了需要額外付費的選裝包。

在 Max 版的基礎上，加 1.2 萬元可以升級到 Ultra SE 版本。在這個版本里，你會得到兩顆圖靈 AI 芯片和第二代 VLA；加 2 萬元，就能升級到 Ultra 版本，拿到搭載三顆圖靈 AI 芯片、第二代 VLA 以及 VLM 大模型的完整體驗。

可以看到，如果把圖靈芯片和 VLA 算上，新 P7 實際上并沒有比去年便宜多少，只有 4000 塊錢。把選擇權交還給消費者，讓不需要高階智駕功能的用戶少花一點錢，才是小鵬在這個價位段給出的新解法。

拋開選裝的輔助駕駛，我們來看看這臺車新增了什么。

P7 標志性的寬體姿態和充滿未來感的車身全都保留了下來，即便已經過去了一年，小鵬 P7 的造型設計依舊是領先于時代的。

為了讓這臺車看起來更有新鮮感，小鵬為 P7 加入了三款全新的車漆，分別是星曜紅、暗夜黑和星云白。

車內也同步增加了引力紅和熔巖灰兩個全新的內飾配色。

車內座艙的配置依然拉滿，同級最大的 87 英寸 AR-HUD 繼續作為標配出現。配合擁有 23 個定制揚聲器的 HIFI 級音響系統，車內的影音體驗依然在線。

至于底盤和機械素質，小鵬沒有因降價而妥協。

這臺車的整車重心高度依然只有 440mm，標準車高維持在 1427mm。全域 800V 高壓碳化硅平臺依然是全系標配。前全鋁雙叉臂搭配后五連桿的懸架結構也沒有缺席。

為了保證底盤的上限，雙腔空氣彈簧和 DCC 智能可變阻尼減振器同樣是標配。前輪那套 Brembo 雙向大四活塞固定式卡鉗也保留了下來。

動力參數也沒有縮水。高性能版本搭載了雙電機全輪驅動，最大馬力達到 593 匹，峰值扭矩 695 牛·米。零百加速 3.7 秒，最高車速可以跑到 230km/h。

在硬件維持原有水平的基礎上，小鵬在軟件調校上做了一些新嘗試。

2026 款 P7 新增了一個運動+ 模式。根據官方提供的數據，在這個模式下，懸架阻尼會提升 12%，車身側傾減小 6%，車身俯仰降低 27%。這套懸架參數的變化，能夠讓這臺車在激烈駕駛時提供更直接的路感反饋，入彎和出彎的姿態也能更穩健。

最后聊聊那套需要花錢選裝的第二代 VLA。

何小鵬在發布會上請來了羅永浩進行試駕分享，后者給出的評價是：「比何小鵬開得好」。

從數據上看，第二代 VLA 確實在日常駕駛的平順度上下了功夫，官方稱其能減少 99% 的重剎，并讓頓挫次數減少 89%。

除了平順，這套系統也把使用場景拓寬了，從高速和城區主路，延伸到了鄉村土路、超窄胡同小路，甚至是完全沒有導航信息的道路。小鵬還在其中加入了原地起步功能，去應對更加復雜的停車和出發場景。

拔尖的硬件底子加上不斷進化的軟件算法，讓這臺車在賬面上挑不出什么毛病。如果把時間往前推幾年，這樣一臺車絕對能輕松引爆市場。

只可惜，屬于 P7 的黃金時代早就過去了。

賣得不好，不能全怪對手

2021 年，P7 風光無兩，銷量突破 6 萬輛，占到了小鵬汽車總銷量的六成以上，成為當時最具競爭力的純電轎跑。然而到了 2023 年，市場競爭加劇，產品迭代滯后的小鵬 P7 年銷量下滑到了 4.27 萬輛；2024 年進一步跌到了 1.5 萬輛，最少的時候，一個月只買了幾百臺。

那時候，即將亮相的全新 P7 被視作翻盤的希望。它擁有高顏值的原創造型、800V 高壓平臺、5C 超充、VLA 輔助駕駛，以及「P7」這一塊純電領域的金字招牌，似乎只要一上市，它就能從小米 SU7 嘴里搶下一塊肉。

然而，被寄予厚望的小鵬 P7，卻在上市后遭遇了嚴重的市場冷遇。上市初期的短暫熱度過后，銷量數據迅速下滑，僅僅幾個月的時間，單月銷量就跌到了不足 2000 臺。

一位小鵬內部人士曾在閑聊時對董車會坦言：「很可惜，P7 撲街了。」

P7 賣得不好，一部分原因是出在了自己人身上。

早在全新 P7 登場之前，價格更低、空間更大的 P7+ 就已經擺在了店里。這就導致后來上市的全新 P7 處境變得很尷尬。走進門店的家庭用戶經過一番權衡，往往就被性價比更高的 P7+ 吸引走了，把定位更高的全新 P7 晾在了原地。

真正讓 P7 家族受到重創的，是一場信任危機，也就是去年那場鬧得沸沸揚揚的 P7+ 轉向機風波。

其實在更早的時候，就已經陸續有車主碰到了轉向助力電機傳感器接觸不良的問題，極端行駛工況下方向盤甚至有鎖死的風險。

按理說，面對這種直接關系到身家性命的安全問題，車企最體面的做法就是公開召回。

▲ 小鵬 P7+

小鵬初期的應對卻讓人大跌眼鏡。他們沒有選擇把事情擺到臺面上，而是讓售后部門在車輛回店保養時，悄悄地給傳感器打膠作處理，整個過程極其隱蔽，連維修工單上都找不到任何記錄。

紙終究包不住火， 這種試圖蒙混過關的做法被曝光后，品牌口碑瞬間遭到了嚴重反噬。雖然出問題的是 P7+，但頂著同一個名字的全新 P7 自然無法獨善其身。當消費者連一臺車最基礎的轉向安全都開始懷疑時，再強悍的算力也無法讓人痛快掏錢。

在產品內耗和信任受損的雙重打擊下，小鵬在傳播和營銷資源的分配上也出現了明顯的跑偏。

面對 20 萬級別純電轎車市場里強敵的貼身肉搏，小鵬似乎把太多的聚光燈留給了那些賺足眼球的「副業」。

你可以試著回憶一下，去年下半年小鵬最讓你印象深刻的事情是什么，你的答案大概率會是滿天飛的飛行汽車和頻頻亮相的人形機器人。

企業有前瞻布局很正常，但當有限的公關和傳播資源被大量傾斜到這些邊緣業務時，主營的乘用車業務自然就失去了聲量。缺乏足夠的營銷炮火支援，新款 P7 上市初期的熱度和產品的硬實力根本無法轉化為長尾的銷量。

袁啟聰也坦言：「這車的銷量，遠遠不能體現新 P7 的實力。」

卸下走量包袱，把底牌留給 GX

踩過這些大坑，小鵬終于認清了現實。

盡管小鵬在發布會上花費了大量篇幅去介紹第二代 VLA，但他們還是選擇將其從標配清單里剔除，來換取更低的售價。這是小鵬在銷量重壓下做出的退讓——既然無法在實用性上說服多數人，小鵬干脆讓 P7 徹底回歸運動轎跑的本分。

保留 1427mm 的極低車身和雙腔空氣彈簧，再加入全新的運動+ 模式，新 P7 主動放棄了對家庭用戶的貪戀，把大空間市場完全交給了 P7+。

現在的 P7 只需要專心服務那些喜歡操控和追求個性表達的用戶。

眼下的純電轎車市場容錯率極低，這不，新一代小米 SU7 今晚就要發布了。

坦白講，指望 P7 繼續承擔走量和盈利的重任，已經非常困難了。想要真正挽回流失的訂單，單靠產品策略的調整遠遠不夠。

小鵬真正的銷量新希望，放在了另一臺車上——小鵬 GX。

這是一臺車長超過 5.2 米的六座全尺寸大型 SUV，搭載了小鵬自研的 800V 混合碳化硅同軸電驅，系統最大馬力達到 585 匹。更關鍵的是，GX 會全球量產首發博世新一代線控轉向系統。

這套系統原生適配 L4 級自動駕駛，也是 L4 級線控轉向能力第一次在 50 萬以內的車型上量產落地。預計在四五月份，這臺車就會正式上市。

把高階輔助駕駛和前沿的線控底盤技術傾注到一臺利潤空間更大的全尺寸 SUV 上，去搶奪高凈值家庭用戶，這筆賬算得比死磕 20 萬級純電轎車要明白得多。

對于小鵬來說，P7 現在更像是一個用來保住運動標簽和年輕圈層的代表作。真正用來吃飯和賺取利潤的底牌，已經交到了 GX 手里。