不是中國(guó)新能源車太強(qiáng)，是對(duì)手跟不上我們的節(jié)奏

如果在十年前，你告訴一位德國(guó)或日本的車企高管：“未來(lái)你們?cè)燔嚨撵`魂，得靠中國(guó)供應(yīng)商給，連開(kāi)發(fā)周期都得照搬中國(guó)車企。”

他大概率會(huì)用疑惑的眼神看著你，然后淡淡地說(shuō)一句：“是我們定義了汽車。”

然而，時(shí)間來(lái)到2026年的今天，劇情發(fā)生了魔幻現(xiàn)實(shí)主義的反轉(zhuǎn)。

大眾汽車首席執(zhí)行官布魯姆在采訪中透露，大眾正在放棄以德國(guó)為中心向全球出口的傳統(tǒng)模式，尤其是要推動(dòng)在中國(guó)市場(chǎng)加強(qiáng)本土研發(fā)與制造，并特別提到了中國(guó)經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)為中國(guó)車企的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃方式值得學(xué)習(xí)。

大眾并非個(gè)例，身為全球汽車行業(yè)巨頭的豐田更加干脆，直接推出了RCE制度，讓中國(guó)工程師擔(dān)任車輛開(kāi)發(fā)負(fù)責(zé)人，賦予其從商品企劃、開(kāi)發(fā)驗(yàn)證到量產(chǎn)銷售的全流程決策權(quán)。

種種跡象顯示，那些曾經(jīng)的汽車圈“頂流老大哥”，正在放下身段，主動(dòng)向中國(guó)市場(chǎng)取經(jīng)。

從前，它們是老師，中國(guó)市場(chǎng)是學(xué)生，現(xiàn)在老師卻認(rèn)為學(xué)生跑太快，自己已經(jīng)跟不上了。這份轉(zhuǎn)變，不僅是轉(zhuǎn)型困境中的自我革命，更是全球汽車工業(yè)權(quán)力結(jié)構(gòu)的徹底重塑。

從“以市場(chǎng)換技術(shù)”到“反向合資”

要理解海外車企為什么會(huì)發(fā)生這樣的轉(zhuǎn)變，得先看看它們經(jīng)歷了什么。

在新能源汽車迅速崛起的當(dāng)下，許多外資車企的日子都不好過(guò)。以豐田為例，2025年4月至12月，豐田全球銷量達(dá)730.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4.3%，凈利潤(rùn)為3.03萬(wàn)億日元，同比下降26.1%，大眾則是在2025年取得了89億歐元的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)，創(chuàng)下了近幾年的新低。

尤其是在中國(guó)市場(chǎng)，前有積極轉(zhuǎn)型的自主品牌，后有全面奔赴電動(dòng)化的新勢(shì)力，這些海外車企的競(jìng)爭(zhēng)壓力更是與日俱增。

在這種情況下，他們開(kāi)始做了一項(xiàng)顛覆性的決定，那就是向中國(guó)車企抄作業(yè)。

2023年7月，大眾斥資7億美元入股小鵬汽車，聯(lián)合開(kāi)發(fā)新車型。

豐田則是與Momenta、華為等企業(yè)合作，將新車型搭載了鴻蒙座艙、Momenta輔助駕駛。

Stellantis則是與零跑深度合作，戰(zhàn)略入股零跑汽車。

以前是“中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)出市場(chǎng)，海外車企出技術(shù)”，現(xiàn)在則成為了“反向合資”。

業(yè)界更是普遍認(rèn)為，類似的故事還會(huì)繼續(xù)發(fā)生，并且還會(huì)成為接下來(lái)中外車企合作的主旋律。

攻守易位的原因

我們不難發(fā)現(xiàn)，無(wú)論是德系的主動(dòng)學(xué)習(xí)，還是日系的積極調(diào)整，所有跨國(guó)車企的中國(guó)化轉(zhuǎn)型，核心都是在借鑒中國(guó)汽車技術(shù)體系、復(fù)刻中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)邏輯。

但問(wèn)題的關(guān)鍵在于，曾經(jīng)主導(dǎo)全球汽車產(chǎn)業(yè)的巨頭，為何如今必須依靠學(xué)習(xí)中國(guó)才能實(shí)現(xiàn)破局？

這背后藏著三大結(jié)構(gòu)性驅(qū)動(dòng)力，也是中國(guó)汽車崛起的核心底氣。

產(chǎn)業(yè)端的驅(qū)動(dòng)力是中國(guó)新能源供應(yīng)鏈的碾壓優(yōu)勢(shì)。目前中國(guó)已構(gòu)建起全球最完整的新能源汽車供應(yīng)鏈體系，核心零部件配套率相當(dāng)高，尤其是動(dòng)力電池、智能座艙、輔助駕駛等核心配置，均實(shí)現(xiàn)本土化研發(fā)與生產(chǎn)。

用一句話概括就是，新能源汽車最核心的命脈，已經(jīng)被中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)牢牢握在了手里。

對(duì)于海外車企而言，采用中國(guó)汽車供應(yīng)鏈上的輔助駕駛、智能座艙等技術(shù)，不僅省去了大量的市場(chǎng)驗(yàn)證時(shí)間，還可以提高中國(guó)用戶的接受度，對(duì)其轉(zhuǎn)型而言，顯然是省時(shí)、省力、高效的事情。

再說(shuō)說(shuō)市場(chǎng)端的驅(qū)動(dòng)力，如果說(shuō)全球汽車市場(chǎng)中，新能源轉(zhuǎn)型最激進(jìn)的市場(chǎng)，那毫無(wú)疑問(wèn)是中國(guó)，政策頻繁助推，車企紛紛響應(yīng)，消費(fèi)者用錢包投票，共同造就了這個(gè)全球最龐大的新能源汽車市場(chǎng)。

數(shù)據(jù)顯示，2025年全球新能源汽車市場(chǎng)銷量達(dá)2354.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)29.1%，其中中國(guó)新能源汽車銷量全球占比已經(jīng)上升至70.3%。

相當(dāng)于全球每賣出3輛新能源汽車，至少有兩輛是中國(guó)品牌。

同時(shí)，中國(guó)汽車市場(chǎng)上活躍的新能源車型還在頻繁增加，每月均有新車型上市、舊車型迭代，配置更新速度全球領(lǐng)先。

對(duì)于許多新能源轉(zhuǎn)型不積極的車企而言，在它們還在糾結(jié)要不要做新能源時(shí)，中國(guó)消費(fèi)者已經(jīng)在挑選輔助駕駛好不好用與智能座艙順不順手了。

最后是用戶端的驅(qū)動(dòng)力。過(guò)去的汽車市場(chǎng)，大多是由海外車企在國(guó)外進(jìn)行開(kāi)發(fā)，然后再引進(jìn)到中國(guó)銷售，配置、功能等產(chǎn)品力完全由當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)決定，中國(guó)用戶屬于一種自適應(yīng)的狀態(tài)。

但到了現(xiàn)在，這種情況徹底發(fā)生了改變，得益于中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)先與龐大的用戶規(guī)模，中國(guó)用戶的需求定義權(quán)愈發(fā)受到重視。

許多海外車企的全球車型，如果無(wú)法滿足中國(guó)用戶的需求，就會(huì)被消費(fèi)者直接拋棄。

在這種情況下，與中國(guó)車企合作，引進(jìn)中國(guó)新能源汽車供應(yīng)鏈，是最明智的做法。

用一句話概括就是，中國(guó)新能源汽車用戶的需求，已經(jīng)成為全球新能源汽車行業(yè)的“風(fēng)向標(biāo)”。

產(chǎn)業(yè)端的體系化優(yōu)勢(shì)、市場(chǎng)端的倒逼式競(jìng)爭(zhēng)、用戶端的需求引領(lǐng)，在這三大驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的，早已不是單純的銷量競(jìng)爭(zhēng)，而是體系性的領(lǐng)先，也是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)能讓全球巨頭低頭學(xué)習(xí)的核心底氣。

不是我們太強(qiáng)，是對(duì)手跟不上我們的節(jié)奏。

全球汽車話語(yǔ)權(quán)正在重構(gòu)

所有的一切，還指向了一個(gè)更大的變化，那就是全球汽車產(chǎn)業(yè)的話語(yǔ)權(quán)，正在向中國(guó)轉(zhuǎn)移。

二十年前的車展，是外資、合資的秀場(chǎng)，那時(shí)候開(kāi)一輛合資車是有面子，開(kāi)一輛進(jìn)口車是有身份。

現(xiàn)在的車展，無(wú)論國(guó)內(nèi)外，中國(guó)車企仿佛隱隱拿了主角劇本，成為全場(chǎng)的焦點(diǎn)。這意味著“跨國(guó)車企定規(guī)則，中國(guó)車企跟著玩”的產(chǎn)業(yè)邏輯已經(jīng)成為過(guò)去式。

舉個(gè)例子，在許多車企都在布局的固態(tài)電池領(lǐng)域，資料顯示國(guó)際上并沒(méi)有固態(tài)電池的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，因此我國(guó)在制定固態(tài)電池國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)時(shí)制定了外文版，有利于國(guó)際車企、電池制造商使用，共同推動(dòng)固態(tài)電池行業(yè)的發(fā)展。

我國(guó)能率先制定標(biāo)準(zhǔn)，那就說(shuō)明我國(guó)已經(jīng)摸到了固態(tài)電池這一前沿技術(shù)的“門檻”，是技術(shù)領(lǐng)跑者，也更加有利于我國(guó)固態(tài)電池和搭載固態(tài)電池的汽車出口，加快出海步伐，這本身就是一張技術(shù)名片。

中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)名片還有很多，比如說(shuō)輔助駕駛、智能座艙、三電技術(shù)等，前文提到的采用中國(guó)供應(yīng)商的海外車企，就是鮮明的例子。

由此可見(jiàn)，汽車工業(yè)雖誕生于德國(guó)，普及于全球，但這一輪電動(dòng)化、智能化的浪潮，它的產(chǎn)業(yè)邏輯正在由中國(guó)人定義。

更值得期待的是，這僅僅是一個(gè)開(kāi)始。