臺(tái)海大橋，一定要慎之又慎：建了之后，很可能收不回成本

前陣子不少網(wǎng)友刷到個(gè)好玩的事，打開(kāi)高德地圖搜鄭州到臺(tái)北的自駕路線，系統(tǒng)居然真給出了規(guī)劃。路線要途經(jīng)福建平潭，還標(biāo)了一座平潭到新竹的跨海大橋，只不過(guò)備注了“當(dāng)前僅供查看”。這下兩岸網(wǎng)友都炸開(kāi)了鍋，有人說(shuō)咱們基建實(shí)力拉滿(mǎn)，干脆直接開(kāi)干，也有人說(shuō)這事沒(méi)那么簡(jiǎn)單，今天咱們拋開(kāi)別的，純從工程和經(jīng)濟(jì)角度掰扯清楚。

其實(shí)這個(gè)話題一點(diǎn)都不新鮮，早在1987年就有地質(zhì)學(xué)家向國(guó)家提交報(bào)告，提議把臺(tái)灣海峽通道納入研究日程。1996年清華教授考察完英法海底隧道，也專(zhuān)門(mén)寫(xiě)文章論證修建臺(tái)海隧道的可行性。算下來(lái)這事已經(jīng)討論了快四十年，到現(xiàn)在還停留在紙面上，這本身就說(shuō)明問(wèn)題不小。

學(xué)界認(rèn)可度最高的北線方案，從福建平潭到臺(tái)灣新竹，直線距離就有122公里。這個(gè)長(zhǎng)度是什么概念，英法海底隧道的海底段才37.9公里，臺(tái)海北線方案是它的三倍還多。專(zhuān)家估算過(guò)，臺(tái)海通道的施工總量，相當(dāng)于三峽工程加上英法隧道工程的三倍以上。三峽修了十五年，英法隧道修了八年，臺(tái)海通道要修多久，沒(méi)人敢打包票。

距離長(zhǎng)只是一方面，臺(tái)灣海峽的自然條件才是真的棘手。咱們已經(jīng)建成的平潭海峽公鐵大橋，所在海域就和百慕大、好望角并稱(chēng)世界三大風(fēng)口。一年三百六十五天，有超過(guò)三百天刮六級(jí)以上大風(fēng)，臺(tái)風(fēng)每年還要來(lái)個(gè)六七次。十幾公里的近岸段施工，工人都得趁風(fēng)浪小的間隙搶工期，到了海峽中間，風(fēng)浪只會(huì)更兇猛。

地震也是繞不開(kāi)的大問(wèn)題。臺(tái)灣海峽緊挨著兩大板塊的碰撞帶，有歷史記載以來(lái)，五級(jí)以上地震已經(jīng)發(fā)生了八十五次，七級(jí)以上的就有七次左右。如果選隧道方案，要在海底穿越活動(dòng)斷層，抗震設(shè)計(jì)的難度根本沒(méi)法想象。選橋梁方案也不輕松，海峽中部水深普遍超過(guò)六十米，深水打樁本身就是世界級(jí)難題，再加上每天有大量船舶通行，橋墩要防撞，橋面還要留足凈空高度，怎么選都不輕松。

技術(shù)問(wèn)題咱們先放一放，來(lái)算一筆大家最關(guān)心的賬，修這么一座橋到底要花多少錢(qián)。根據(jù)公開(kāi)的估算，臺(tái)海通道單條線路的造價(jià)大概在四千到五千億人民幣，這已經(jīng)是很保守的數(shù)字了。2009年央視還報(bào)道過(guò)更驚人的估算，全部工程加起來(lái)可能高達(dá)一萬(wàn)四千四百億人民幣。大型跨海工程超支幾乎是慣例，英法隧道完工時(shí)的花費(fèi)比最初預(yù)算翻了一倍還多，臺(tái)海通道規(guī)模大好幾倍，超支幅度只會(huì)更大。

花出去這么多錢(qián)，靠什么把成本賺回來(lái)，這才是核心問(wèn)題。不少人覺(jué)得兩岸人員往來(lái)需求大，修完肯定不愁沒(méi)人走，咱們拿數(shù)據(jù)說(shuō)話。2025年兩岸空中直航旅客超過(guò)五百七十八萬(wàn)人次，航線平均客座率八成，這個(gè)數(shù)字看著確實(shí)不錯(cuò)。但仔細(xì)看客源分布就會(huì)發(fā)現(xiàn)，直航城市遍布全國(guó)十幾個(gè)大城市，客源根本不集中在福建沿海。

兩岸之間的人員流動(dòng)大多是全國(guó)性的遠(yuǎn)距離出行，飛機(jī)完全能滿(mǎn)足需求。真正需要跨海峽短途陸路交通的人，說(shuō)實(shí)在的，可能遠(yuǎn)沒(méi)有大家想象的那么多。等到兩岸經(jīng)濟(jì)深度融合，臺(tái)灣和大陸東南沿海的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)其實(shí)有不少重疊，反而是和中西部地區(qū)的互補(bǔ)性更強(qiáng)。這種格局下，航空運(yùn)輸?shù)男屎挽`活性，明顯比陸路跨海交通高太多。

拿港珠澳大橋和深中通道對(duì)比一下，一下子就明白了。港珠澳大橋總投資一千二百億，深中通道四百六十億，都遠(yuǎn)低于臺(tái)海通道的造價(jià)量級(jí)。深中通道通車(chē)一百一十八天，車(chē)流量就突破了一千萬(wàn)輛，日均八萬(wàn)多輛。人家珠三角幾千萬(wàn)人口緊挨著珠江兩岸，每天有海量的通勤和貨運(yùn)需求，流量自然有保障。臺(tái)灣海峽兩邊隔著一百多公里大海，日常通勤根本不現(xiàn)實(shí)，兩者完全沒(méi)有可比性。

與其砸上萬(wàn)億修一座能不能回本都沒(méi)譜的跨海大橋，不如先把眼前能做的事做好。大陸這邊一直都是務(wù)實(shí)推進(jìn)，廈金大橋廈門(mén)段2023年10月開(kāi)工，2026年3月環(huán)島路盾構(gòu)隧道右線已經(jīng)順利貫通，盾構(gòu)施工完成過(guò)半，計(jì)劃2027年全線通車(chē)。大陸還特意在大嶝島的翔安國(guó)際機(jī)場(chǎng)預(yù)留了金門(mén)專(zhuān)用航站樓，這樣一步一步來(lái)，比上來(lái)就搞超級(jí)工程靠譜得多。

平潭海峽公鐵大橋也是同樣的思路，2013年動(dòng)工，2020年通車(chē)，跨海段十一公里多，總投資一百四十七億，它本身也是京臺(tái)高鐵的先期工程。先把基礎(chǔ)打好，等條件真正成熟了再往前延伸，不沖動(dòng)不冒進(jìn)，這才是做超級(jí)工程該有的態(tài)度。

金門(mén)鄉(xiāng)親曾經(jīng)組團(tuán)到廈金大橋廈門(mén)段施工現(xiàn)場(chǎng)參觀，站在棧橋上遠(yuǎn)望金門(mén)島，感慨回家的路更近了。兩岸同胞盼團(tuán)圓，這份心情所有人都能理解。但工程決策不能只靠情懷，得靠數(shù)據(jù)靠論證靠科學(xué)，不能腦子一熱就上馬。

咱們從來(lái)不懷疑中國(guó)的基建實(shí)力，全世界排名前一百的高橋，絕大部分都在中國(guó)，港珠澳大橋深中通道，哪個(gè)不是世界級(jí)工程。問(wèn)題從來(lái)不是能不能建，關(guān)鍵是該不該建，什么時(shí)候建，建了以后值不值。臺(tái)海通道技術(shù)難度是英法隧道的好幾倍，造價(jià)是港珠澳大橋的十倍甚至幾十倍，回本周期可能要幾十年，這筆賬必須算清楚。

高德地圖上那條跨海路線的“當(dāng)前僅供查看”標(biāo)注，其實(shí)挺有意思的。路早就規(guī)劃好了，橋等條件真成熟了再動(dòng)工也不遲。兩岸航線可以繼續(xù)加密，廈金大橋可以穩(wěn)步推進(jìn)，小三通客運(yùn)可以持續(xù)運(yùn)營(yíng)。把每一步走扎實(shí)，比畫(huà)個(gè)大餅管用得多。

參考資料：央視新聞 臺(tái)灣海峽通道工程建設(shè)論證