混動(dòng)競(jìng)爭(zhēng)之年 增程對(duì)比插混誰(shuí)更具優(yōu)勢(shì)

如何解決新能源汽車的續(xù)航焦慮？你首先想到的可能是用大電池，但一款車能塞電池的空間畢竟有限，在固態(tài)電池完全普及之前，從電池環(huán)節(jié)入手，未必能緩解續(xù)航焦慮。那么另一種方法，就是混動(dòng)路線，用發(fā)動(dòng)機(jī)給新能源車型做補(bǔ)充，于是就有了插混與增程式電動(dòng)兩種思路。

2023年以來(lái)，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)迎來(lái)混動(dòng)技術(shù)的全面爆發(fā)，增程式電動(dòng)與插電式混合動(dòng)力兩種技術(shù)路線的競(jìng)爭(zhēng)十分激烈，并一直延續(xù)到現(xiàn)在。那么，究竟是增程更勝一籌，還是插混更具優(yōu)勢(shì)呢？

增程式電動(dòng)：簡(jiǎn)潔架構(gòu)下的取舍之道

增程式電動(dòng)技術(shù)的核心邏輯可以概括為“串聯(lián)式架構(gòu)”。在這一系統(tǒng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)與動(dòng)力電池串聯(lián)排布，發(fā)動(dòng)機(jī)并不直接驅(qū)動(dòng)車輪，而是僅作為“發(fā)電機(jī)組”存在。

發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，產(chǎn)生的電能要么直接供給驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛，要么存入動(dòng)力電池中。車輪始終由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)只工作在發(fā)電這一單一工況下。

從技術(shù)原理來(lái)看，增程式的優(yōu)勢(shì)十分鮮明。首先是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)潔，由于發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)需通過(guò)變速箱與車輪建立機(jī)械連接，整套動(dòng)力系統(tǒng)省去了傳統(tǒng)變速箱、離合器、傳動(dòng)軸等復(fù)雜部件，降低了機(jī)械復(fù)雜度和故障率。

其次是發(fā)動(dòng)機(jī)工況優(yōu)化，發(fā)動(dòng)機(jī)可以始終運(yùn)行在最高效的轉(zhuǎn)速區(qū)間，即便在電量不足時(shí)，燃油轉(zhuǎn)化為電能的效率也能維持在較高水平；再者是純電驅(qū)動(dòng)體驗(yàn)，車輛在任何工況下均由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，因此具備純電動(dòng)車平順、安靜、響應(yīng)迅速的特性，在城市通勤場(chǎng)景中優(yōu)勢(shì)明顯。

增程式的短板同樣不容忽視，最核心的問(wèn)題在于能量二次轉(zhuǎn)換損耗。在高速巡航等穩(wěn)態(tài)工況下，燃油先轉(zhuǎn)化為電能、再由電能驅(qū)動(dòng)電機(jī)的過(guò)程，相比燃油直接驅(qū)動(dòng)車輪多了一次能量轉(zhuǎn)換，整體效率反而低于傳統(tǒng)燃油車或插混車型。

此外，增程式車型通常需要配備較大容量的動(dòng)力電池以保證純電續(xù)航里程，同時(shí)還需要布置發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)等部件，在整車重量和成本控制上面臨挑戰(zhàn)。當(dāng)電池電量耗盡、車輛進(jìn)入“饋電”狀態(tài)后，發(fā)動(dòng)機(jī)需要全功率發(fā)電，此時(shí)噪音、振動(dòng)和油耗都會(huì)顯著上升，駕駛體驗(yàn)大打折扣。

插電式混合動(dòng)力：復(fù)雜架構(gòu)下的全能追求

與增程式的“串聯(lián)”邏輯不同，插電式混合動(dòng)力采用的是“并聯(lián)”或“混聯(lián)”架構(gòu)。在這一系統(tǒng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)既可以獨(dú)立驅(qū)動(dòng)車輪，也可以協(xié)同工作。

通過(guò)一套精密的動(dòng)力耦合機(jī)構(gòu)，系統(tǒng)可以根據(jù)行駛工況靈活選擇驅(qū)動(dòng)模式：低速時(shí)用電驅(qū)動(dòng)，高速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)，急加速時(shí)電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)并聯(lián)輸出，減速時(shí)回收能量為電池充電。

插電式混動(dòng)的優(yōu)勢(shì)首先體現(xiàn)在全工況效率優(yōu)化上，由于發(fā)動(dòng)機(jī)可以直接驅(qū)動(dòng)車輪，在高速巡航這類穩(wěn)態(tài)工況下，插混車型可以避開能量二次轉(zhuǎn)換的損耗，實(shí)現(xiàn)更高的燃油經(jīng)濟(jì)性；其次是動(dòng)力輸出的多樣性，并聯(lián)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)可以同時(shí)發(fā)力，提供強(qiáng)勁的加速性能；串聯(lián)模式下，又可以享受純電驅(qū)動(dòng)的平順體驗(yàn)。

插混技術(shù)的短板同樣明顯，首當(dāng)其沖的是結(jié)構(gòu)復(fù)雜。為了實(shí)現(xiàn)在不同驅(qū)動(dòng)模式間的無(wú)縫切換，插混系統(tǒng)需要配備復(fù)雜的動(dòng)力耦合機(jī)構(gòu)、多擋變速箱以及精密的控制系統(tǒng)，這不僅增加了制造成本，也對(duì)研發(fā)能力和可靠性提出了更高要求。

其次是調(diào)校難度大，發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)何時(shí)切換、如何配合、換擋平順性如何保證，都需要大量的標(biāo)定工作，不同廠商的產(chǎn)品體驗(yàn)差異懸殊。

優(yōu)劣之辨：誰(shuí)才是最優(yōu)選擇？

增程與插混孰優(yōu)孰劣，答案并非簡(jiǎn)單的非黑即白。從消費(fèi)者實(shí)際使用場(chǎng)景出發(fā)，兩種技術(shù)路線各有其最適配的人群與工況。

對(duì)于日常通勤距離較長(zhǎng)、充電條件便利、高速行駛占比較低的用戶而言，增程式具備明顯優(yōu)勢(shì)。這類用戶絕大部分時(shí)間運(yùn)行在純電模式下，享受的是純電驅(qū)動(dòng)的低成本與舒適性，發(fā)動(dòng)機(jī)作為“增程器”的使用頻率極低。即便偶爾需要長(zhǎng)途出行，增程模式也能消除里程焦慮。增程式結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單帶來(lái)的可靠性優(yōu)勢(shì)和維護(hù)成本優(yōu)勢(shì)，在這一用戶群體中能夠得到充分體現(xiàn)。

相反，對(duì)于路況復(fù)雜、高速行駛占比較高、充電條件不夠便利的用戶，插電式混動(dòng)則更具吸引力。在頻繁的高速工況下，插混車型的發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式能夠?qū)崿F(xiàn)更高的燃油效率；在需要?jiǎng)恿?chǔ)備的山路或超車場(chǎng)景中，并聯(lián)模式的動(dòng)力輸出更具底氣。此外，插混車型對(duì)充電樁的依賴度更低，即使完全不充電，作為普通混合動(dòng)力車輛使用，其油耗表現(xiàn)也遠(yuǎn)優(yōu)于饋電狀態(tài)下的增程式車型。

從技術(shù)演進(jìn)的長(zhǎng)遠(yuǎn)視角來(lái)看，兩種路線并非一成不變。增程式正在向“大電池+高效率增程器”方向進(jìn)化，通過(guò)提升純電續(xù)航里程和增程器熱效率，進(jìn)一步放大其在城市工況下的優(yōu)勢(shì)；插混則向著“多擋化+集成化”發(fā)展，通過(guò)增加變速箱擋位提升發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)工況的效率邊界，同時(shí)通過(guò)高度集成化設(shè)計(jì)縮小動(dòng)力系統(tǒng)的體積和重量。

值得關(guān)注的是，兩種技術(shù)路線之間并非涇渭分明的對(duì)立關(guān)系。隨著電驅(qū)動(dòng)技術(shù)和控制算法的發(fā)展，增程與插混的界限正在變得模糊。一些新型混動(dòng)架構(gòu)已經(jīng)能夠在串聯(lián)和并聯(lián)模式之間靈活切換，本質(zhì)上是對(duì)增程和插混優(yōu)勢(shì)的融合。未來(lái)混動(dòng)技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)，或許不再是“增程還是插混”的路線之爭(zhēng)，而是誰(shuí)能更好地在復(fù)雜架構(gòu)中實(shí)現(xiàn)效率、成本、可靠性與駕駛體驗(yàn)的最優(yōu)平衡。

說(shuō)到底，增程與插混的博弈，從來(lái)不是 “非此即彼” 的單選題，而是新能源汽車向 “無(wú)焦慮出行” 進(jìn)化的雙選題。就像有人偏愛(ài)城市通勤的純電絲滑，有人需要長(zhǎng)途奔襲的高效穩(wěn)妥，沒(méi)有最好的技術(shù)，只有最對(duì)味的選擇。