新車難火一年，內卷“殺傷力”有多大？

2025年，中國新能源汽車產銷突破1600萬輛，市場滲透率達到47.9%，汽車出口首次突破700萬輛大關，自2023年起連續三年位居全球第一。

這份成績單堪稱驚艷，但光環背后，一個更殘酷的事實正浮出水面：增量不增收、增收不增利，已經成為全行業的集體焦慮。

4月11日至12日，智能電動汽車發展高層論壇（2026）如期舉行，本屆論壇會議匯聚了來自政府、汽車、能源、交通、科技等多個領域的代表。在論壇上，多位行業高層人士坦言，當前新能源汽車產業正面臨盈利壓力加大、產品迭代過快、市場競爭失序等突出問題。

“‘十五五’是我國新能源(600617)汽車發展的重要轉折期，將全面進入市場化、智能化、綠色化、國際化發展新階段，處于從規模擴張向質量效益提升轉型的關鍵時期，也是建設汽車強國的重要窗口期。”國家制造強國建設戰略咨詢委副主任、工業和信息化部原黨組副書記、副部長蘇波在論壇上如是說。

轉折期往往伴隨著陣痛。

當滲透率從2020年的5.34%躍升至2025年的47.9%，這場持續數年的高速狂奔，正踩下巨大的問號：當下，汽車行業要解決哪些問題？接下來，要往哪兒走？

低價完全等同于內卷？

不得不承認的是，眼下新能源汽車行業部分車企不賺錢、很難賺錢，歸根結底，很大一部分原因來自于內部惡意競爭式“內卷”。

蘇波在論壇上談到了“內卷式競爭”的治理問題。

圖片來源：智能電動汽車發展高層論壇

他強調，“內卷式治理一定要建立在依法治理、依規治理的基礎上”。他特別指出，內卷不是一般性的市場價格降低，而是“違規或者惡意或者無序的競爭”。

但關鍵前提是必須明確“無序”“違規”“惡意”的標準——“不是說一般企業的降價，只要往下價都是不對的，因為價格是企業生存競爭最基本的要素，正常的價格競爭是我們優勝劣汰的一種動力。”

這番表態的分量在于，它既承認了價格競爭的市場合理性，又劃出了“違規”與“無序”的底線，釋放出治理思路正從“一刀切”轉向“精準規制”的信號。

事實上，政府層面已有多項動作。

2026年2月，市場監管總局發布了《汽車行業價格行為合規指南》，嚴禁低于成本價銷售汽車，一旦發現惡意傾銷、掠奪性定價將被嚴厲處罰。

理想汽車創始人李想在論壇同期發布的朋友圈中也提到，自2025年政府啟動汽車行業反內卷以來，汽車行業的黑水軍、拉踩現象得到大幅改善，中國車企之間逐步實現了良性競爭的氛圍。

但治理之難在于，內卷不僅是價格問題，更是供應鏈生態問題。

“快消品式”迭代，吞噬千億利潤？

“整個行業都在叫苦。”

蔚來創始人、董事長、CEO李斌的這句開場白，幾乎可以視為整場論壇最直白的行業自白。

李斌坦言，當下整個行業壓力很大，“壓力主要來自盈利的壓力，增量不增收、增收不增利，是這個行業目前大家叫苦的地方”。

這種“叫苦”并非虛言。2025年中國汽車銷量達到3440萬輛，同比增長9.4%，創歷史新高，但剔除出口后，國內銷量增速已降至6.7%，中汽協預測2026年總銷量增幅將回落至1%左右，市場即將觸及天花板。

為什么增收不增利？李斌給出的答案令人意外又深省：產品迭代太快。

圖片來源：智能電動汽車發展高層論壇

“以前油車五年或七年一迭代，投資周期長、分攤壓力還好。現在智能化芯片迭代車就得迭代，電池技術進步了也得迭代，燈和內飾變了也得迭代。有一個地方迭代了你不迭代，感覺車就‘老’掉了。”李斌描述的這一現象，被他稱為“新車效應死亡谷”。

“花無百日紅”，現在哪款新車能熱銷一年？太難了。

于是出現了這樣的窘境：上市發布階段積累了大量需求，傳播呈脈沖式，熱銷期大家都在等車；等產能爬坡完成、供應鏈跟上，需求已經下去了。

“好不容易爬坡完成，沒訂單了。”李斌直言，“一年浪費的錢非常多，一款車型浪費幾個億很正常。廠家沒賺到，供應鏈沒賺到，用戶也沒賺到。”

這個問題背后，直指兩個深層次的結構性矛盾。

第一，電芯規格不統一。李斌指出，電芯規格的不統一是制約成本、效率和市場響應能力的“老大難”問題。“如果電芯規格是統一的，哪個公司賣得好一點、哪個公司賣得差一點，或者哪個車型賣得好一點、哪個車型賣得差一點，沒關系。就像今天5號電池、7號電池需要關心產能嗎？”

他認為，雖然固態電池等新技術仍在發展，但中鎳三元、高鎳三元等主流電池的物理結構已基本收斂，電芯標準化成為可能。“如果中國現在就是標準化的四五種電芯，整個行業效益會提高非常多。”

第二，芯片種類過多且缺乏統一標準。

據李斌介紹，蔚來ES9用了1000多種半導體料號、4000多顆半導體。“很多用途發揮的作用是一樣的，但因為各種原因造成了今天的局面。”他建議：“相關部門能夠組織汽車公司把芯片的種類盡快統一，每個種類出一些可以互換的標準。”

“如果單車用量能提高，那些基礎芯片——一美元、零點幾美元的基礎芯片，才可能真正用起來，才可能有商業模式。芯片歸一化是提高國產化率的必由路徑。”李斌說。

為此，李斌算了一筆賬：電池和芯片占智能電動汽車的成本超過50%，對一個汽車產品而言，這是一個“失控的、很難平衡的狀態”。但只要行業做好電芯標準化、芯片歸一化，整個行業減少的浪費就能超過千億元。

標準化降本的迫切性，與行業內卷式競爭的蔓延形成了鮮明對照。

如果說降本增效和治理內卷是短期突圍之道，那么對于中國車企而言，一場更深遠的結構性變革正在海外市場悄然展開。

“必選項”出海，從賣產品到建生態

正如前文所述，近年來，整車出海已成為我國汽車產業增長的重要引擎。

2026年前兩個月，中國汽車出口135.2萬輛，同比增長48.4%；其中新能源汽車出口58.3萬輛，同比增長110%，占出口總量逾四成。

但亮眼數字之下，暗流涌動。

從貿易端看，近年來，歐美等國家保護主義高墻正在筑起，高額關稅已不必多加贅述。

2026年以來，更隱蔽的沖擊來自供應鏈端：中東局勢動蕩導致霍爾木茲海峽航運受阻，中國至中東、歐洲的汽車出口航線被迫繞行好望角，運費翻倍，交期延長；國際油價一度突破每桶110美元，橡膠、塑料等原材料成本攀升，企業利潤被進一步壓縮。

蘇波在論壇上一針見血：“海外本土化發展成為‘十五五’非常緊迫的任務，也是建設汽車強國的必由之路，時不我待。”在他看來，汽車強國必須是國際化布局的強國，僅靠整車出口的路徑已難以為繼。

對此，多家車企給出了差異化答卷。

中國長安汽車(000625)總經理趙非提出的理念是：“無海外、不長安；無基地、不海外”“在當地、為當地，不搞短期投機，更不做一錘子買賣”。

據介紹，長安已在墨西哥、德國等地設立14家海外子公司，在全球布局33個協作工廠，銷售渠道覆蓋118個國家和地區。前不久，在巴西總統盧拉見證下，長安首款巴西地產產品正式下線，當地政府對中國企業給予了高度評價。

吉利控股集團高級副總裁楊學良則表示，吉利正強化沃爾沃、極星、蓮花在歐美市場的深厚積淀，以及寶騰在東南亞的本地化優勢，攜手雷諾等國際伙伴，“實現從產品輸出向‘產品、服務、生態’全價值鏈輸出轉型”。今年一季度吉利汽車集團出口突破20萬輛，同比增長126%，創同期新高。

圖片來源：吉利汽車

廣汽集團董事長馮興亞則提出了“硬實力立得住、軟實力融得進”的出海思路。硬實力方面，廣汽一季度自主品牌海外銷量同比增長86%，埃安V成為少數同時獲得歐洲和澳洲NCAP雙五星認證的純電SUV；軟實力方面，廣汽推進One GAC戰略，邀請海外消費者和經銷商共同參與全球車型定義，2027年將推出三款車型。

江淮汽車集團總經理李明在發言中呼吁，共建國際供應鏈體系、推動金融機構與整車企業協同出海、建立海外預警與服務體系——由行業協會牽頭，國內主要企業參與，針對海外重點區域建立政策法規、產業動態、市場情況的研究體系和信息平臺。

奇瑞汽車副總裁王瑯則提出，中國汽車出海不再是單一的整車出口，而是電芯、芯片、智能網聯解決方案、網絡金融等全生態鏈的協同出海，“企業要以技術領跑取代價格優勢，在全球市場謀求真正的品牌溢價”。

從“整車出口”到“生態出海”，這個轉變的背后，是中國汽車產業競爭邏輯的底層重構。

當外部市場承壓，內部又面臨技術迭代與成本壓力的雙重夾擊，什么樣的競爭能力才能支撐企業在這場持久戰中勝出？

告別單點突破，體系競爭力定生死

“明天的競爭不再是規模擴張的速度，而是價值的深耕。拼的是站得更穩、走得更遠。”馮興亞在論壇上的這句話，精準概括了當前汽車產業競爭邏輯的質變。

這場質變正沿著三條主線展開。

第一條主線，是從“單點突破”到“技術體系”的躍遷。

歐陽明高指出，當新能源汽車滲透率超過50%，競爭將從單項技術轉向技術體系競爭。他具體闡釋道：“以前單項技術好跟，一個體系就不好跟了。與企業戰略定位和自己獨特優勢相匹配的全技術鏈整合來構成技術護城河。”

這個“護城河”涵蓋了全過程安全、全氣候超充、全自動駕駛、全線控底盤、全固態電池、全工況高效、全功能電車等七大技術維度。

圖片來源：比亞迪

比亞迪集團首席科學家、汽車總工程師廉玉波也從產業層面呼應了這一判斷：“汽車產業競爭的重心正在從規模擴張轉向價值創造，從單點突破轉向體系能力提升。”

他進一步剖析，產業邊界正逐漸模糊，產業鏈從傳統的“鏈式供應”演變至“網狀共生”新階段。過去考驗的是主機廠對供應鏈的整合能力和議價能力，產業鏈上下游清晰、分工明確；而今天，“價值不再只是沿鏈條單向傳遞，而是在研發、制造、服務和用戶等節點之間雙向流動，通過技術升級、體驗迭代、品牌增值等方式循環放大”。廉玉波說道。

華為公司高級副總裁、引望公司CEO靳玉志則從技術演進維度給出了更具體的時間表：“2026年是全球自動駕駛開啟的元年。”

他指出，當前中國市場輔助駕駛在新能源汽車中已全面普及，10萬元以上車型L2級及以上輔助駕駛滲透率突破90%，兩款L3車型已獲批開展準入試點。靳玉志認為，L3之所以不能跳過，不只是因為技術尚未實現完全自動駕駛，更是因為安全驗證、用戶認知和監管配套都還需要一個承上啟下的階段。

技術體系的競爭不是孤立的。

李克強在論壇上發出了警告：安全依然是行業亟待解決的首要問題。“行業需摒棄急功近利的噱頭，時刻敬畏技術局限，回歸安全本源。”他提出的解決方案是“車路云一體化”系統——為智能駕駛汽車建立“數字軌道”，實現車、路、云全域協同感知，增強環境感知與風險預判能力。

李克強透露，去年已發起15家汽車產業領域企業聯合推進產業化示范，涵蓋上汽、廣汽、比亞迪(002594)、豐田、華為等，提出了17個應用場景，其中包括網聯式前向輔助、匝道匯入、鬼探頭等關鍵場景，已有7家車企正在做量產化推進。

而作為技術體系中最底層的動力電池創新，全固態電池正在進入產業化沖刺期。

歐陽明高在論壇上透露，“在今后五年會有全固態電池上市”，預計在“十五五”末期可能實現300Wh/kg級別的產品，并建議企業“推全固態電池車型還是要謹慎，推產品的時候要一步一步來”。

技術體系的復雜度越高，安全保障的壓力就越大。正是這種“一體兩面”的困境，將汽車產業的競爭推向了第三個維度——治理體系的重構。

尾聲：何為“終局”？

把脈此次高層論壇，一個清晰的信號正在浮現：中國新能源汽車產業正站在一個從“高速增長”向“高質量發展”轉軌的十字路口。

產品迭代失速的陣痛、出海格局重構的壓力、技術體系升級的門檻、安全治理深化的挑戰——四重命題相互交織，考驗的已不再是哪家車企的單點突圍能力，而是整個產業生態的系統韌性與協同智慧。

正如歐陽明高在論壇結尾所展望的那樣：新能源乘用車2030年市場占有率將達70%以上，新能源汽車保有量2030年將達1億到1.5億輛；綠電消費到2030年超過50%，屆時新能源汽車才真正成為“新能源汽車”。

“綠電是主體，那是真正的新能源汽車，這就是終局。”歐陽明高說道。

現如今，這場變革遠未到終局。眼下，誰能穿越“新車效應死亡谷”，誰就能在下一輪競爭中贏得先手。

本文來自和訊財經，更多精彩資訊請下載“和訊財經”APP