歐洲媒體緊張：加45%關稅也擋不住，中國電動車橫掃歐洲

　　2026 年春天，廣州南沙港的滾裝碼頭上，排隊等船的中國電動車依然望不到頭。盡管歐盟在年初祭出了「最低進口價格」機制——每款車型、每個配置都卡了一個售價底線，試圖把中國車的價格優勢徹底抹平——但從南沙出發的貨輪班次，并沒有減少。這場圍繞中國電動車的貿易博弈，已經進入了新階段。

　　故事要從一年半前說起。

　　2024 年 10 月 30 日，歐盟委員會正式簽發了對中國產電動汽車的反補貼關稅令。最高稅率 35.3%，疊加原來 10% 的進口稅，合計 45.3%。

　　歐盟貿易委員東布羅夫斯基斯在新聞發布會上的措辭很直白：「中國電動車的整個產業鏈都從不公平的補貼中獲益，這對歐盟自己的電動車制造商構成了經濟損害威脅。」他還說了一句：「我們歡迎競爭，但競爭必須建立在公平和公正的基礎上。」

　　翻成大白話就是：你們太便宜了，我們打不過，只能加稅。

　　這些排著隊等上船的中國電動車，有一大批是從廣州南沙港出去的。2025年，南沙港滾裝出口汽車38.3萬輛，比上一年增長54%。其中新能源汽車15.4萬輛，同比漲了兩倍多。珠江入海口這個港區，正在變成中國電動車殺進歐洲的橋頭堡。

　　歐洲人急了。雷諾 CEO 盧卡·德梅奧在2024年巴黎車展上說了一句話，傳遍了整個汽車行業：「沒有人還能把頭埋進沙子里了，重心現在在中國。」

　　說中國汽車出口，2005年那段歷史繞不過去。

　　那一年，江鈴陸風的 SUV 被送去歐洲做碰撞測試。測試方是德國 ADAC（全德汽車俱樂部），用歐洲 NCAP 的標準。結果出來，駕駛艙幾乎被撞散架，得分是那個測試有史以來的最低分之一。歐洲媒體的標題用了一個詞：災難性的。

　　2007年，華晨尊馳又去做了一次。一顆星。報道里說駕駛艙變形嚴重，有德國媒體直接寫「來自中國的廢鐵」。

　　那幾年，「中國汽車=不安全」幾乎成了歐洲消費者的共識。華晨后來在歐洲基本退出了。陸風也撤了。奇瑞的旗云、吉利的自由艦，也在歐洲測試中拿過很難看的分數。中國品牌在歐洲的形象，跌到了歷史最低點。

　　那時候出去的車，靠的就是一個字：便宜。沒有側面安全氣囊，沒有電子穩定系統，連頭部保護裝置都缺。別的什么都拿不出手。

　　做汽車出口的人都知道一件事：當年中國的 C-NCAP（中國自己的碰撞測試標準）碰撞速度是56公里/小時，而歐洲 NCAP 是64公里/小時。就這8公里/小時的差距，能暴露出車身結構上一堆要命的問題。車企按中國標準造了車拿去歐洲撞，結果可想而知。

　　這段歷史的后遺癥很深。歐洲消費者對中國汽車品牌的不信任，不是關稅造成的，是那幾次碰撞測試的錄像造成的。駕駛艙被擠扁的畫面在 YouTube 上流傳了十幾年，讓后來的中國車企出海時候，都得先回答同一個問題：你們的車安全嗎？

　　以至于后來比亞迪、蔚來、小鵬去歐洲做 NCAP 測試，每拿一個五星評價，國內媒體都要大寫特寫。寫的不是車好不好，寫的是：終于翻過那座山了。

　　2023年，中國汽車出口量超過日本，成了全球第一。

　　2025年，出口總量超過800萬輛。連續三年世界第一。

　　這個速度快到什么程度呢？2020年中國汽車出口才100萬輛出頭，五年時間翻了八倍。而日本從100萬輛爬到400萬輛，花了差不多二十年。

　　廣州南沙港的故事，就是在這個大背景下發生的。

　　南沙港坐落在珠江入海口。這個地方做汽車出口有一個天然優勢：廣汽集團的制造基地就在旁邊。廣汽豐田、廣汽本田的合資工廠運轉了很多年。零部件配套成熟，產業鏈完整，工人也不缺。

　　以前南沙港出口的主力是廣汽豐田和本田造的合資車，走的是東南亞和中東市場。量不算大，碼頭也不是特別忙。做滾裝出口的工人回憶，2020年之前，碼頭上停的大多是燃油車，整整齊齊排在堆場上等船期，裝一船花不了多長時間。

　　然后新能源來了。

　　廣汽埃安的出海，可以說就是從南沙開始的。2023年，埃安的 AION Y Plus 在泰國上市，正式打響出海第一槍。2024年7月，廣汽埃安在泰國的智能工廠投產，年產能5萬輛。同一年，廣汽集團自主品牌出口量首次突破10萬輛。2025年廣汽集團全年出口同比增長約47%，海外成了新的利潤增長點。

　　小鵬汽車也盯上了南沙港。它的 G6、G9、X9 都從這里裝船發往海外。小鵬的創始人何小鵬定了一個目標：未來十年內，海外銷量要占到總銷量的一半。2024年秋天，小鵬啟動了「出海2.0」計劃，目標是2025年底覆蓋全球超過60個國家。到2025年底，小鵬已經進入了28個歐洲國家，建了近300個零售網點，北歐市場實現了全覆蓋。

　　小鵬在德國慕尼黑設了研發中心，還跟奧地利的麥格納工廠合作代工部分車型。廣汽埃安也在跟麥格納搞歐洲本地化生產，在荷蘭鹿特丹設了零部件物流中心。這兩家車企的判斷是一樣的：光出口不行，得在歐洲扎根。

　　2025年3月25日，廣汽商貿投資建設的「中國（廣州）汽車出口基地」在南沙正式運營。這個基地不是一個碼頭，是一個從整車整備、車輛檢測、通關報關到物流配送的全鏈條出口服務平臺。

　　南沙港的硬件很猛。7個萬噸級滾裝專用泊位，2.4公里岸線，161萬平方米的商品車堆場，年通過能力超過300萬輛。2025年到港的滾裝船突破了1000航次。海關搞了個「穗港汽車出口快線」，新能源汽車的上牌等待時間從14個工作日壓縮到3天以內。

　　說一件跟主線關系不太大的事：南沙港的海關工作人員，據說曾經為了搞清楚一批出口電動車的電池安全認證問題，連夜跟技術人員研究聯合國的《危險貨物運輸建議書》里關于鋰電池運輸的那一堆條款。這活兒挺枯燥的，但沒人幫他們干。

　　回到主線。

　　中國電動車出口到歐洲的量在增長，但增長方式在變。美國標普全球的數據追蹤顯示，2025年中國產汽車出口到歐盟超過100萬輛，同比增長約30%。數量上去了，但出口金額只增長了4%左右。

　　這說明什么？中國車企在「以量換價」。面對關稅壁壘，先把量站住，價格上讓一步。

　　Stellantis（標致、雪鐵龍、菲亞特的母公司）的前 CEO 塔瓦雷斯在2024年路透社的一次行業會議上說了一段被反復引用的話：「我們不是在討論達爾文式的淘汰，我們就身處其中。」他還說，加關稅可能是一個「巨大的陷阱」，因為中國車企會直接在歐洲建廠來繞過貿易壁壘。事實也確實如此：比亞迪已經在匈牙利選了廠址，奇瑞在西班牙和土耳其都有建廠計劃。關稅堵住了貿易的門，擋不住產業轉移的腳。

　　雷諾 CEO 盧卡·德梅奧給出的藥方稍微不同。他在巴黎車展呼吁歐洲車企「向對手學習」，還說了一個詞：「合作競爭」（coopetition）。他甚至提議建立一個類似空客模式的泛歐洲電動汽車聯盟。

　　這兩個歐洲汽車大佬的態度不同，但焦慮是一樣的。他們心里都有一個數字：中國電動車的生產成本比歐洲同類產品低20%到30%。這不是靠一兩個補貼造成的，是整個產業鏈的效率差。

　　2024年，比亞迪、蔚來、小鵬在歐洲 NCAP 的碰撞測試里全都拿了五星。蔚來旗下的 Firefly 品牌在成人乘員保護評分中拿了96%，是同期受測車型里最高的。小鵬 G6 也是五星。比亞迪在歐洲的多款車型，從 Dolphin 到 Seal，清一色五星。

　　2005年的「災難性零分」到2024年的「清一色五星」。不到二十年。

　　國際能源署的數據擺在那兒：2024年，中國產電動車在歐盟純電動汽車的銷量中占比超過20%。到2025年，中國產汽車在歐盟進口汽車總量中的份額達到了28.1%。中國品牌單獨算，在歐盟新車總銷量中的占比也到了約7%。

　　潑盆冷水。

　　45.3%的關稅不是擺設。2026年初，歐盟又推出了「最低進口價格」機制，要求中國車企在歐洲的售價不能低于一個底線。每款車型、每個配置都有單獨的最低價格要求。還要做到每一輛車從出廠到賣給終端消費者的全程追溯。

　　這套機制的目的很明確：你可以不交關稅，但必須把價格抬到跟歐洲本地車差不多的水平。換句話說，你的價格優勢被抹掉了。

　　美國更狠。100%關稅。直接翻倍。還限制中國車載網聯系統的軟件和硬件。

　　英國《金融時報》有一篇分析說得很冷靜：中國電動車在整車制造和電池上是全球領先的，但在海外品牌建設、本地售后服務網絡、和當地消費者建立信任這些事上，還有很長的路。中國車企在歐洲的品牌認知度，跟大眾、豐田這些干了幾十年的品牌，差距不是一點半點。

　　國內市場的價格戰也在消耗利潤。產能利用率不到70%，一百多個品牌搶市場，大部分最終會被淘汰出局。出海是很多車企的救命稻草，但海外的日子也不是那么好過。

　　廣汽埃安在泰國的工廠投產了，但東南亞的電動車滲透率還很低，能不能像在國內那樣快速起量，得畫個問號。小鵬在歐洲鋪了近300個網點，但單店效益怎么樣、售后能不能跟上，這些事關品牌生死的細節，目前公開數據不多。

　　路還長。能走多遠，取決于產品力和運營能力，不取決于出口量有多嚇人。關稅的圍墻在加高，技術壁壘在疊加，品牌信任要一輛一輛車去積累。這個階段投資者最關心的信號，其實就一個：中國車企的海外利潤什么時候能轉正。

　　南沙港現在一年通過300多萬輛車。碼頭旁邊的物流園區、整備中心、報關服務公司，養活了一大批人。港口的裝卸工人、報關員、車輛檢測技術員、物流調度，這些崗位五年前大部分不存在。廣汽豐田、廣汽本田的生產線上，新能源相關的崗位也在增加。

　　要是能讓一個港區帶動周邊幾萬人有活干、有收入，讓碼頭上的裝卸工和檢測員覺得這份工是有前途的，那這件事就值得被更多人知道。新能源汽車出海這條路還有太多坎要過，但對南沙港和在那里討生活的人來說，方向至少是對的。

　　我是馬力，正在講好中國產業崛起的故事，幫助更多普通人了解中國的各個產業集群，找到屬于自己的機會。歡迎關注我。