狂飆的張雪，冷靜的張雪

“客流量明顯變多，連60多歲的大爺都要進店看看820RR的樣子。”4月1日，北京一家張雪機車專賣店銷售人員告訴《中國新聞周刊》記者，訂單量還在持續上升。從3月21日2026款500RR、820RR發布，到4月初，兩款車的訂單量超過1萬臺，820RR的發貨時間預計要到7月30日。

3月29日，在世界超級摩托車錦標賽（WSBK）葡萄牙站中量級組別正賽中，法國車手瓦倫丁·德比斯駕駛基于820RR改裝的賽車奪得分站冠軍。在此之前，張雪與他創立的張雪機車的影響更多局限在摩托車圈之內。

今年1月，張雪曾獲評2025年中國摩托車行業十大風云人物，發表感言時，摩托車行業資深人士、高級工程師司輝能感受到他的拘謹。司輝告訴《中國新聞周刊》，與他同臺的不乏一些年產銷量上百萬臺的摩托車企業負責人，而張雪機車成立不到兩年，去年銷量只有兩萬余臺。

但是在WSBK葡萄牙站奪冠后，張雪的個人經歷與他對于摩托車的執著被更多人所知，這讓張雪與張雪機車來到聚光燈下，人們甚至將他們視為國內摩托車產業轉型的希望所在。然而，掌聲背后是國產摩托難以回避的現實困境：內銷燃油摩托總量持續下滑，大排量成為唯一出路，但市場長期由歐美日品牌主導，出海低價“內卷”的歷史包袱等難題依舊待解。賽道上的勝利，能否轉化為市場上的突圍？

3月28日，車手瓦倫丁·德比斯駕駛“張雪機車”（前）在世界超級摩托車錦標賽雙回合正賽中比賽。圖/新華

奪冠的偶然與必然

參與國際頂級摩托車賽事，已經成為不少中國企業的選擇，此前亦有奪冠先例。

張雪參與創立的凱越機車就曾參加WSBK輕量級組別賽事，并在去年10月獲得年度總冠軍。春風動力的車隊則在2024年包攬MotoGP輕量組別年度車手總冠軍、車隊總冠軍及制造商總冠軍，達成賽季“大滿貫”。

WSBK和MotoGP同為摩托車頂級賽事，前者要求使用量產車型，可適度改裝，后者則主要使用非量產的原型車。

一位長期關注摩托車產業的人士告訴《中國新聞周刊》，向前追溯，中國摩托車企業很早便參與國際賽事，甚至取得不錯的成績，但是早年一些企業營銷意味更濃，更多意義在于冠名車隊，比賽用車可能只是“套殼”，像發動機這樣的核心零部件都來自國外企業，而近年來一些中國企業參賽更注重自研比賽用車。

此次獲得WSBK分站冠軍的賽車，搭載的便是張雪機車自研的直列三缸150匹發動機，這是張雪機車開發出的第二款發動機。

司輝認為，800RR搭載的直列三缸150匹發動機不是簡單仿制，可以看到張雪在一些技術細節上的講究，比如采用季華實驗室自主研發的TiAI合金制備的氣門。這款發動機肯定在同排量的發動機中比較出色，否則不會在與雅馬哈、杜卡迪等傳統企業賽車的競爭中勝出。

張雪機車成立不到兩年，車隊搭載自研發動機的賽車就在WSBK賽事中取得成功，在業內看來偶然與必然因素皆有。

“奪冠也離不開法國車手瓦倫丁·德比斯，他是雅馬哈車隊棄將，如何將車手與賽車優勢最大化取決于車隊與車手的配合。”司輝說。

重慶汽車摩托車行業協會副會長李學平則將其中的必然因素歸結于人。“張雪本身就是專家，早年進行摩托車維修，維修相當于解剖，他對于摩托車性能，特別是發動機了如指掌，這也是他能較好改進中高排量發動機的原因。他的另一個身份是賽車手，曾經多次參賽，了解賽車需求。同時，他還兼具管理者身份，曾任凱越機車CEO。維修工、賽車手、管理者，像張雪這樣兼具三種身份的人在國內摩托車圈并不多。”

李學平與張雪熟識20余年，他告訴《中國新聞周刊》：“能感到張雪心里有底，他曾多次談起，自研發動機一定可以超過外資品牌的發動機。”

張雪對于自研發動機一直有執念，曾因堅持自研發動機離開凱越機車。2017年，張雪結識珠峰工業集團總裁嚴凱，當時珠峰摩托專注通勤車型，希望開拓玩樂型摩托車市場，兩人共同創立凱越機車。2018年8月，凱越機車首批產品上市，首年銷量約800臺，第二年達到3000臺。2023年，凱越機車銷量達到2.8萬臺。

但是2024年2月，張雪先是被免去總經理職務，改任研發副總，隨后徹底離開凱越機車。“雙方當時對于是否投入自研發動機有分歧，自研發動機投入太大，而且短期內一旦見不到效果，投資人就會有意見。”李學平說。

張雪正是帶著這種執念創立張雪機車，李學平提醒記者關注張雪機車的高管團隊的組成。“張雪機車常務副總饒春芽，曾任豪爵、大長江等企業高管，還曾任望江鈴木總經理，鈴木被稱為世界小型發動機之王。饒春芽本人也是發動機領域專家，大學時曾主修相關專業，張雪機車的發動機研發與她應該也有關系。”他將兩人的組合稱為“學發動機的人與懂發動機的人聯合”。

張雪機車自研發動機的意義，不僅在于一次賽事冠軍，也被人們視為中國摩托車產業轉型的希望所在。

4月2日，張雪機車上海寶山店內，店員在網絡直播介紹奪冠同款車型820RR。攝影/本刊記者 殷立勤

進擊大排量市場？

“普通人其實很難駕馭820RR這款車，因此難說靠這款產品去帶動整個市場。”前述摩托車產業觀察人士說。張雪機車也規定，禁止駕齡不滿一年的新手購買820RR。

張雪在接受央視新聞《面對面》專訪時，再次回應了“張雪機車新手禁令”。他表示，限購對訂單的影響不止10%，但是大排量的摩托車容易讓人興奮。轉速一拉起來，年輕人就越容易興奮，當控制不住興奮時，可能危險就來了。

目前，張雪機車瞄準的是250cc（立方厘米）以上的大排量玩樂型摩托車市場，這是一個相對小眾，但是增長迅速的市場。據中國摩托車商會統計，2025年，全行業二輪摩托車銷量達1916.44萬輛，同比增長10.32％。其中250cc以上大排量玩樂型摩托車95.23萬輛，盡管占比不高，但是同比增長25.87％，市場正在快速增長。

“中國摩托車產業40多年來一直在蹣跚前行，而進入大排量摩托是整個產業轉型升級的結果。”李學平說。

2024年1月，重慶市經濟和信息化委員會曾發布《重慶市高端摩托車產業集群高質量發展行動計劃（2023—2027年）》，其中提到加快燃油摩托車產品轉型升級。鼓勵傳統燃油摩托車企業加大250cc及以上中大排量摩托車研發力度。

“過去，中國摩托車市場以通用摩托車為主，人們將摩托車視為代步工具，或是生產資料，隨著人們生活質量提高，摩托車的玩樂屬性被開發，像哈雷摩托，甚至被視為財富象征。通用摩托車利潤很低，一輛售價五六千元，屬于低端市場，而一輛中大排量摩托車售價數萬元，附加值更高。”李學平告訴記者，成就一款摩托車，特別是中大排量摩托車往往要投入數千萬元。

張雪就曾表示，張雪機車2024年4月成立時籌集到3800萬元，這對于研發一款大排量摩托車而言完全不夠。如果2025年3月張雪機車的產品沒有上市，資金鏈就會斷裂。

此前，受制于市場與技術，國內摩托車企業在大排量市場存在感較低。根據QYResearch、Global Growth Insights等機構報告，全球大排量（250cc+）摩托車市場由日系品牌主導，占據了半壁江山，其中本田是全球市場份額最高的品牌，約有五分之一的市場份額，雅馬哈、川崎、鈴木也排在前列。歐洲品牌，如寶馬、杜卡迪則是以高端性能著稱，占據了20％左右的市場份額。

“1985年開始，國內城市開始陸續限摩，使得農村成為國內摩托車的主要市場，但是城市市場對于摩托車的需求完全不同，城市的禁摩令嚴重阻礙了摩托車產業轉型升級。”李學平說。

另一方面，技術，特別是發動機技術也限制了國內企業進軍大排量市場。

“發動機的排量由小到大，制造難度也從易到難，而且每上一個臺階的難度還不一樣。比如一旦發動機排量增大，工作時溫度更高，對于冷卻系統的要求自然也更高。”曾在嘉陵、宗申等摩托車企業任職的趙江（化名）告訴《中國新聞周刊》，想要讓發動機排量邁上250cc的臺階很不容易。

而一款發動機是否成熟往往決定一款車，甚至一家摩托車企業在某個市場的發展。20世紀90年代初，趙江曾主導一款搭載125cc發動機的嘉陵摩托車出口到土耳其，但是因為那款發動機并不成熟，車輛故障率比較高，導致此后企業很難再進入當地市場。

“不像小排量摩托，不同質量的大排量摩托間差距很大。”司輝認為，大排量摩托制造門檻比較高，并非所有摩托車企業都能進入，很多中小企業最多只能做125cc、150cc排量的摩托。20世紀八九十年代，中國摩托車產業起步之初，因為技術差距太大，幾乎沒有大排量摩托車。如今差距在縮小，而中國品牌的大排量摩托之所以能在國際市場逐步站住腳，一方面是價格相對較低，更具性價比，另一方面，雖然相比傳統名企仍有差距，但是質量相對有保障。

在他看來，國內企業競逐大排量摩托車已經有相當長的歷史，比如春風動力650系列作為國賓車已經有相當長的歷史，隆鑫也推出了無極這樣專注大排量摩托車市場的品牌。“這些企業其實在國內外大排量摩托車市場已經具備一定聲量，只是不像張雪機車這樣專注于賽事。”

國聯民生證券研報顯示，2025年前10個月，國內排量大于250cc的中大排量摩托車銷售滲透率達11.1％，創歷史新高，同期出口44.9萬輛，同比增長59.1％，顯著提速。

國內一家摩托車企業負責人告訴《中國新聞周刊》，國內大中城市禁限摩托車，對高端摩托車影響較大，開發力度受到限制。加上電動摩托車的沖擊，摩托車、汽車、電動摩托車不能在一條起跑線上競爭，未來大排量摩托車還是應該以樹立國際品牌為目標，并持續推進國際經營戰略。只有在開拓國際市場的過程中，產品的品質和技術才能得到進一步提升。

他認為，健全銷售網絡，在某種程度上比開發和生產更重要。“我們早年就在美國設立了公司，由美國人做美國生意，建立穩定的售后服務體系，并對銷售網絡進行統一規范地掌握。”

張雪近期在接受采訪時也表達了信心：“未來五年之內，我們會吃掉國際大牌50％以上的大排量市場份額。”在今年2月舉行的合作伙伴大會上，張雪曾表示，公司為2026年設定了終端銷量翻倍目標，期待2027年銷量再度翻番，達到10萬輛。

撕掉“低端”標簽還缺什么？

相比外界的興奮，業內顯得相對冷靜。

“也不能過高估計張雪機車車隊此次奪冠的意義。”前述摩托車產業人士坦言，此次張雪和機車火爆出圈，一定程度上是張雪個人的經歷更具感染力。“但是張雪機車短期內獲得的一萬多臺訂單究竟能給行業帶來多大影響，還需要觀察，還談不上行業‘翻身’。”

張雪“出圈”前，國內摩托車產業似乎一直沒能擺脫低端的標簽。

“嘉陵廠1979年買回數臺本田PA50摩托車，仿制為CJ50摩托車。嘉陵廠主動到國外買車仿制，可以被視為國內摩托車產業市場化的起點。”趙江幾乎經歷了中國摩托車企業開拓海外市場的全過程。

CJ50相比原型車質量雖然有差距，但是因為其結構簡單，類似今天的電動摩托車，還是幫助嘉陵廠打開了市場。隨后，本田開始與嘉陵廠談合作，這才有嘉陵本田這一聯合商標，嘉陵廠每賣出一臺車都要付給本田費用。嘉陵廠也開始引進本田生產線，特別是發動機生產線，按照其標準生產，主要生產70cc發動機。

“當時海外市場基本是日本企業的，嘉陵看本田在哪個市場賣得好，再去相應市場推出類似車型。”趙江告訴記者，20世紀90年代初期，中國摩托車企業就想拓展越南市場，但是當地市場以彎梁車為主，中企仿制本田車型，但是因質量問題最初并未得到認可，直到90年代末才開始獲得當地市場認可。

最初出口到越南、印尼等國的摩托車單車利潤能達到200美元，但是此后一些小廠進一步殺價，只是買零部件進行組裝后出口，產品質量不穩定，特別是售后服務能力沒能跟上，最終導致21世紀初中國摩托車在東南亞市場份額的下滑。

“其實日本企業也是仿制起家，但是中國摩托車企業一直在品牌建設方面投入不夠。”趙江認為，品牌意識薄弱，這是中國摩托車產業的軟肋。

“印度摩托車產業的競爭力并不弱，一直是我們的對手。”趙江特別對比了印度和中國摩托車產業的差異。印度摩托車產業的劣勢在于并未充分分工，整車廠生產大量零部件，中國幾乎每個零部件都有專門的廠商生產。1999年，趙江到意大利米蘭參展，當時印度摩托車企業就驚異于為何中國企業的成本只有他們的六成，這很大程度源自精細分工，效率更高，成本更低。

“不過，印度企業的優勢在于品牌意識更強，印度企業基本不做貼牌生產，會在海外市場打響品牌，品牌意識很強，雖然初期成本較高，但是長期來看會在一些海外市場占據優勢。”趙江說。

相比之下，從20世紀90年代開始，宗申、力帆、隆鑫等國內企業產量增長迅猛，但是大都在做貼牌生產。趙江認為，國內一些企業，如宗申，其實是生產摩托車發動機起家，再將其售賣給各個摩托車品牌，這是其最為看重的業務，導致最初就對自己的品牌不夠專注。“創建品牌需要讓渡一些短期利益，但只有品牌才能取得市場的信任。”

而這種以代工為主的格局一直延續到今天，2026年重慶兩會期間，重慶市政協委員、宗申產業集團董事局副主席兼常務副總裁李耀指出，當前重慶摩托車出口業務中，約70％以OEM（原始設備制造商）貼牌模式進行，僅有約30％屬于自主品牌出口。

張雪的出現還不能改變這些。不過，當他以自己的名字命名品牌，并且在直播間中親自為客戶解答用車疑問時，人們還是感受到了改變。

用李學平的話來說，張雪強烈沖擊了中國摩托車產業的固有模式。“過去，汽車、摩托車的銷售網絡都有層層代理商，張雪機車直接與終端經銷商對接，一方面壓縮庫存，另一方面直接提高售后服務質量。”

顯然，對于中國摩托車產業而言，創建品牌依靠的不僅是技術能力。改變“代工為主”的產業格局，僅靠個別創業者或單一模式難以迅速實現。張雪機車的實踐雖然提供了“直面用戶”的新思路，但要真正提升自主品牌占比，仍需整個行業在技術研發、渠道革新和品牌建設上進行長期、系統的投入。這正是中國摩托車產業未來需要跨越的核心挑戰。

于2026.4.13總第1231期《中國新聞周刊》雜志雜

志標題：張雪機車奪冠：中國摩托車突圍之戰

記者：陳惟杉（chenweishan@chinanews.com.cn）

編輯：閔杰