越南百億高鐵訂單給德國(guó)，來(lái)華體驗(yàn)12小時(shí)高鐵，背后算計(jì)太明顯

前言

最近國(guó)際上一段訪問(wèn)行程格外受關(guān)注，越南高層來(lái)華期間，專(zhuān)程體驗(yàn)了中國(guó)高鐵，從北京到雄安再一路南下廣西，前后在高鐵上待了足足12小時(shí)，堪稱(chēng)一場(chǎng)全方位的高鐵考察之旅。

隨行官員更是直言，非常希望越南也能用上復(fù)興號(hào)這樣的先進(jìn)列車(chē)。

可讓人意外的是，就在此次訪問(wèn)前夕，越南正式宣布和德國(guó)西門(mén)子合作，開(kāi)工建設(shè)國(guó)內(nèi)第一條高鐵。

一邊高度認(rèn)可中國(guó)高鐵，一邊又放棄中國(guó)方案，這波操作讓不少人摸不著頭腦。

越南南北狹長(zhǎng)、交通依賴(lài)干線鐵路，高鐵計(jì)劃喊了 20 年卻遲遲建不起來(lái)，究竟是資金不夠、技術(shù)難選，還是自己把路走窄了？

越南南北跨度大，現(xiàn)有鐵路還是法國(guó)殖民時(shí)期的米軌，速度慢、運(yùn)力差，嚴(yán)重制約物流和人員往來(lái)。

越共十四大明確要在2045年成為發(fā)達(dá)國(guó)家，高鐵作為基建核心，既能打通南北經(jīng)濟(jì)走廊，也是彰顯實(shí)力的標(biāo)志性工程，對(duì)越南而言是“國(guó)運(yùn)級(jí)”項(xiàng)目。

越南為建高鐵琢磨近二十年，接觸過(guò)中、日、德等國(guó)，最終選德國(guó)，第一個(gè)算計(jì)就是奉行“大國(guó)平衡”，不愿將交通命脈綁在單一國(guó)家身上。

中國(guó)高鐵性?xún)r(jià)比高、建設(shè)快、海外經(jīng)驗(yàn)豐富，中老鐵路、中泰鐵路都是成功案例，且已修至越南邊境，對(duì)接便利。

但越南怕“過(guò)度依賴(lài)”，中國(guó)高鐵多是全產(chǎn)業(yè)鏈輸出，一旦合作，其高鐵系統(tǒng)將納入中國(guó)體系，后續(xù)維護(hù)升級(jí)都離不開(kāi)中國(guó)。

對(duì)追求“戰(zhàn)略自主”的越南來(lái)說(shuō)，這缺乏安全感；而德國(guó)地緣政治敏感度低，選德國(guó)既能拿頂尖技術(shù)，又能避免“選邊站”，契合其“左右逢源”的思路。

第二個(gè)算計(jì)，是越南想“造血”而非“輸血”。

它不只想建一條高鐵，更想借項(xiàng)目建立本土高鐵產(chǎn)業(yè)、培養(yǎng)人才，實(shí)現(xiàn)技術(shù)自主。

德國(guó)西門(mén)子為拿訂單，承諾與越南本土企業(yè)VinSpeed合作，在越南本地組裝列車(chē)、建維保基地，逐步轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)，正好滿(mǎn)足越南需求。

中國(guó)并非沒(méi)有合作誠(chéng)意，只是高鐵核心技術(shù)是數(shù)十年集體研發(fā)成果，無(wú)法全盤(pán)轉(zhuǎn)讓。

我們的優(yōu)勢(shì)是“交鑰匙工程”，能幫越南快速實(shí)現(xiàn)高鐵夢(mèng)，但難以滿(mǎn)足其“深度技術(shù)轉(zhuǎn)讓”的高期待。

越南清楚，只有掌握核心技術(shù)才能實(shí)現(xiàn)自主，因此即便德國(guó)方案更貴，也果斷選擇。

第三個(gè)算計(jì)在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇上。

中國(guó)高鐵用自主CTCS-3列控系統(tǒng)和中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，德國(guó)用歐洲ETCS-2信號(hào)系統(tǒng)和歐洲標(biāo)準(zhǔn)，兩者不兼容。

越南選歐洲標(biāo)準(zhǔn)，是決定未來(lái)全國(guó)高鐵網(wǎng)走歐洲路線，既能引入多國(guó)企業(yè)分散供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，也能保持技術(shù)主導(dǎo)權(quán)，避免被單一標(biāo)準(zhǔn)束縛。

一個(gè)細(xì)節(jié)更能體現(xiàn)越南的算計(jì)：德國(guó)承建的河內(nèi)-廣寧高鐵僅120公里、投資近385億人民幣，并非核心的南北高鐵干線（1545公里、約670億美元投資），而是“試驗(yàn)線”。

越南先建這條線，既因它串聯(lián)四大省市、客流穩(wěn)定，能快速積累經(jīng)驗(yàn)，也為后續(xù)南北干線鋪路，試探德國(guó)技術(shù)可行性。

蘇林訪華乘坐12小時(shí)高鐵，絕非單純體驗(yàn)，而是另一種算計(jì)。

中國(guó)高鐵在熱帶、喀斯特地貌等復(fù)雜環(huán)境的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，以及較低的運(yùn)營(yíng)成本，都是越南急需的。

他親自體驗(yàn)，就是為了近距離觀察細(xì)節(jié)、學(xué)習(xí)運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)，即便不選中國(guó)方案，也能為自身項(xiàng)目借鑒。

現(xiàn)實(shí)是，越南雖把訂單給德國(guó)，高鐵建設(shè)卻離不開(kāi)中國(guó)支持。

其本土工業(yè)薄弱，鋼鐵、水泥等基建物資多需從中國(guó)進(jìn)口；且新建高鐵采用1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌，與中國(guó)一致，未來(lái)若想融入?yún)^(qū)域互聯(lián)互通，仍需與中國(guó)鐵路兼容。

說(shuō)白了，越南是在給自己留后路，既不得罪中國(guó)，又想借德國(guó)實(shí)現(xiàn)野心。

越南的算計(jì)也藏著不少風(fēng)險(xiǎn)。

德國(guó)方案比中國(guó)貴20%-30%，后期維護(hù)成本也高；西門(mén)子Velaro Novo列車(chē)未在本土商業(yè)運(yùn)營(yíng)，越南成了“試驗(yàn)場(chǎng)”，技術(shù)穩(wěn)定性未知。

更關(guān)鍵的是，越南資金缺口巨大，本土最大企業(yè)Vingroup已退出投資，僅憑現(xiàn)有力量，難以支撐670億美元的巨額投入，恐出現(xiàn)資金鏈斷裂。

還有一點(diǎn)不容忽視，越南電力系統(tǒng)薄弱，2025年有27個(gè)省市大規(guī)模輪流停電，部分地區(qū)一天停電7小時(shí)，連外資大廠都被迫限電。

而高鐵對(duì)電力要求極高，以其目前的電網(wǎng)水平，能否支撐高鐵正常運(yùn)營(yíng)，仍是未知數(shù)。

說(shuō)到底，越南所有操作的核心都是“利己”——既想拿先進(jìn)技術(shù)、實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略自主，又想降低風(fēng)險(xiǎn)、留好后路；既不想過(guò)度依賴(lài)中國(guó)，又不愿放棄中國(guó)的合作與供應(yīng)鏈支撐。

選德國(guó)是權(quán)衡后的選擇，來(lái)華體驗(yàn)高鐵則是為了借鑒經(jīng)驗(yàn)、留有余地。

不必為中國(guó)高鐵錯(cuò)失訂單惋惜，其全球競(jìng)爭(zhēng)力無(wú)需單一訂單證明。

中越跨境貨運(yùn)鐵路合作仍在推進(jìn)，未來(lái)隨著區(qū)域互聯(lián)互通，越南終將意識(shí)到，與中國(guó)合作才是實(shí)現(xiàn)高鐵夢(mèng)最務(wù)實(shí)高效的選擇。

而越南這場(chǎng)算計(jì)能否如愿，還要看它能否克服資金、技術(shù)、運(yùn)營(yíng)等難題，畢竟高鐵建設(shè)，務(wù)實(shí)才是正道。