山西
1968年，一萬多名中國官兵接到命令，要求秘密進入巴基斯坦境內。
那些年輕的軍人，懷揣著激動與期待的心情，整理行裝，踏上了那段異國的征程。
然而，當他們進入喀什市后發現，并沒有想象中的歡迎的鮮花，反而看到的是，路旁擺放著一口口未上色的新棺材。
當時，黃海濱也是其中一員。
在其后來的日記中寫到，“經過打聽，原來道路上密密麻麻的棺材是為筑路工準備的，也就是為我們準備的。”
簽署“中巴公路”修建協議
1965年，在得到我國武器援助后，巴基斯坦在對印作戰中逐漸扭轉局勢，開始向好的方向翻轉。
幾個月后，1966年1月，印巴正式停火，第二次印巴戰爭結束。
也正是那次我國對巴基斯坦的鼎力支持，巴基斯坦才與我國結下了深深的友誼，以至于到了現在巴基斯坦仍將中國人視作“恩人”。
關于我國對巴基斯坦的援助，以及巴當時的窘境，文史君在文章《為什么，中國和巴基斯坦的關系這么好？撥開迷霧，洞見答案》中曾有解讀。
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巴基斯坦“護國”成功后，為了表達與中國更好的友誼，加之當時我國也為了打開通往亞歐的通道，于是兩國提議共同修建一條公路，即“中巴公路”。
經過商討，雙方于1966年3月18日簽訂了《關于修筑中巴公路的協議》，共同建設喀喇昆侖公路。
根據規劃，這條公路全長1032公里，其中中國境內416公里，巴基斯坦境內616公里。
協議簽訂了，后面就是雙方按照規劃各自修建境內的路段了。
喀喇昆侖，一個充滿神秘的名字，那里是地球上最令人敬畏的山地景觀之一。
那里有著世界第二高峰喬戈里峰（8611米）以及100座超過7000米的高峰，是地質學家和登山家最夢寐以求的地方。
但對于要在那里修建公路來說，卻是一件比登天還難的工程。
首先要克服的是高原反應，那里最高海拔4733米，最低海拔1154米，空氣稀薄，異常寒冷。
另外，綿延數千公里的山脈，不是怪石嶙峋，都是千溝萬壑，要在那樣的地段上修建公路，其難度可想而知了。
要知道，那時是上世紀60年代，與現代科技相比，有著巨大的差異。
功夫不負有心人！
當時喀喇昆侖公路中國段的勘測由新疆交通廳負責，施工由新疆生產建設兵團承擔。
從1966年開始，用了兩年的時間，經過新疆建設兵團3000多名官兵辛苦努力，在付出了47名官兵生命的巨大代價之后，終于將416公里的中國部分修建完工。
趕赴巴基斯坦援建公路
當我國修建完成中國境內的公路后，當時巴基斯坦僅僅修建了25公里的路線。
況且那25公里，還不是規劃中的標準的公路，而是一條稍好點的便道。
之所以會這樣，一方面因為巴基斯坦那邊的自然環境更惡劣，比中國境內的施工難度更大。
另一方面，也是因為當時巴基斯坦方面的施工工具和能力能力太差，加之經濟條件遠不如我國，那樣的進度可想而知了。
在那樣的背景下，巴基斯坦不得不再次向中國求援，請求我們能夠派遣施工人員幫助其修建鐵路，正因如此，才有了我國官兵赴巴援建的故事。
1968年5月6日，一個歷史性的時刻見證了中巴兩國間深厚的友誼與合作新篇章的開啟。在這一天，雙方高層經過深入協商，達成共識，決定由中國派遣經驗豐富的筑路專家與工程人員，助力巴基斯坦修建從紅其拉甫至帕蘇之間約140公里的公路段。
其中還規定，如果中方在1969年底之前提前完成既定路段的建設，而巴基斯坦方面的工程尚未推進至帕蘇，那么中方將繼續向南修建，直至與巴方所筑路段連通為止。
正因如此，才有了文初我國官兵即將奔赴巴基斯坦修筑公路的場景。
而放著的一口口棺材，也從側面反映出當時修建公路的難度。要是有官兵不行遇難，只能就地盛放。
后來才知道，當時準備的一口口棺材，并不是多此一舉，而是先見之明。
數據顯示，全長1000多公里的中巴鐵路，幾乎每修建1公里就會有1名修建者犧牲。
其中有幾個細節，可見當時修建之艱辛：
