中國高鐵過度建設問題：科學院院士的警告

中國科學院院士、著名經濟地理學家陸大道近日對中國高鐵發展提出了全面而尖銳的批評。他指出，規模過大、使用率低的高鐵基礎設施忽視了基本經濟邏輯，削弱了公共財政，并擾亂了區域規劃。

原文標題：高鐵輝煌，高鐵問題如何了？

原文作者：陸大道

引言：中國高鐵建設浪潮

改革開放四十多年來，黨和政府高度重視交通基礎設施發展。如今，中國擁有龐大、一體化且基本現代化的交通網絡：高容量客貨運輸走廊遍布全國；商船隊航行于各大主要航線；航空公司服務全球目的地。

然而，交通部門作為國家重要產業，在各個階段都獲得了國家大量財政投資。在取得顯著成就的同時，這種進步也付出了巨大代價。特別是在“十一五”規劃后期，政府啟動了超大規模的交通規劃和建設運動，推動交通投資占GDP比重達到異常的7-9%。

什么是高鐵？

高鐵與傳統鐵路在幾個基本方面存在差異。首先，列車速度越快，所需的鐵路線路曲線半徑越大。例如，運營速度為350公里/小時的高鐵線路需要約6000米的最小曲線半徑。

其次，更高的速度需要更平緩的坡度，這意味著高鐵路線必須“直而平”。在山地或不平坦地形中，這需要大量隧道和橋梁建設，導致巨大的土方量和工程工作量。

第三，高鐵的建設成本顯著高于傳統鐵路。在東部平原地區，350公里/小時線路的建設成本約為每公里2億元，而在西南部分山區，成本高達每公里4-5億元。

中國高鐵規劃與建設問題

基本原則缺失

高鐵建設通常在擁有大規模客流分布的超大城市之間是合理的，如京滬、京廣（含京港）、京沈線路。即使線路端點不是主要客運樞紐或國家級超大城市，如果連接幾個相距較近的百萬人口城市，建設高鐵也是合理的。

規劃理念偏差

政策口號“所有地級市通高鐵”和“縣縣通高速公路”缺乏科學依據。許多地級市在高鐵出現之前已經通過傳統鐵路和公路網絡得到了良好服務。為什么非要高鐵覆蓋？

中國高鐵帶來的挑戰

嚴重運營虧損

到2023年，中國高鐵累計債務已達6萬億元，全國僅有6條高鐵線路略有盈利。換句話說，在4.6萬公里的高鐵線路中，只有約6條線路基本實現年度運營收支平衡，但這僅覆蓋了年度運營成本，并未考慮初始建設投資。

位置荒謬且過度豪華的高鐵站

中國的高鐵站建設越來越遠離它們本應服務的城市，位于人口密度越來越低的地區。大量高鐵站建在偏遠的郊區——通常距離市中心超過十甚至二十公里，有些情況下超過一百公里——經常位于人口稀少的山區或丘陵地帶。

例如，海南儋州的海頭高鐵站占地面積4000平方米，站房近2000平方米，但自建成以來已閑置8年。官方回應稱，海頭站日客流量不足100人，開通車站會給鐵路部門帶來重大運營損失。

惠州市面積約1.1萬平方公里、2023年GDP約5600億元，出口占比超六成，產業以中小制造為主，卻建設了多達9座高鐵站。以博羅縣為例，2023年啟用、距縣城約8公里的新建博羅站，建筑面積7945平方米、可容納800人、外觀現代，卻因選址于被低丘環繞的小盆地且需求不足，當前利用率偏低，體現出區域供需錯配與交通規劃效益不彰的問題。

短距離高鐵的廣泛建設

中國許多城市正在建設或規劃建設短距離高鐵線路。這種不合理且不經濟的開發將導致廣泛嚴重的經濟損失，應該停止。短距離高鐵，特別是大城市與中等城市之間的線路，將無法盈利。客流量不足是不可避免的。

沉重債務負擔

高鐵過度建設是中國沉重債務負擔的關鍵驅動因素。在2010年高鐵建設高峰期，劉志軍獲得政府授權從國有銀行貸款2萬億元，并從其他銀行獲得額外融資。高鐵債務比率（負債與總資產的比率）已經達到70%。

高鐵問題的根源

決策者的無知和腐敗也起到了一定作用。許多地方決策者對交通與社會經濟發展關系的理解不夠全面和辯證。其他因素也參與其中，他們認為：“如果需要，我們就建。如果不需要，我們也可以建。”即使是違反規定的項目也要推進。

另一個促成因素是追求部門自身利益。幾十年來全國范圍內的大規模基礎設施擴張導致行政人員、規劃設計團隊和工程公司員工數量快速增長。在當今高質量發展時代，一些部門正在爭奪項目以求生存。這加劇了部門間對重大項目的激烈競爭。

廣州白云站被稱為“亞洲最大”（甚至“世界最大”）鐵路站，2017—2023年建成，作為廣州鐵路樞紐的重要一環，設11臺24線，體量為廣州南站的4倍，共七層（地上三層、地下四層）。其設計強調宏大與審美符號，如“會呼吸的廣場”“光之峽谷”與大量花瓣式裝飾（屋面與室內合計104組），迅速被塑為城市新地標。然而，完工近兩年客流仍稀少。現代化與文明不應由“大工程的規模與外觀”來定義，而應回歸實際效益與公共服務價值。

建議與展望

國內貨運不再存在證明當前基礎設施擴張速度和規模合理的地理或物流限制。高鐵、高速公路、跨海大橋、長距離水下隧道、幾乎建在平整高原上的巨型高橋，以及超高層摩天大樓和“巨大、宏偉、非常規和獨特”的標志性建筑——都指向了產能過剩。

必須牢記，高速公路和高鐵只是最高級別的干線運輸線路。在實踐中，它們必須在區域范圍內進行整合和系統化。這意味著它們必須與大量支線網絡緊密連接，而不是被視為獨立的“門到門”系統。

推動大型基礎設施項目的債務積累最終使政策調整成為被迫和不可避免的選擇。現在迫切需要的是穩定平衡的發展道路。