車企加大布局，印度能成為汽車制造藍海嗎？

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進入新的一年，印度汽車市場再度吸引了眾多車企。

1月10日消息，日本汽車制造商鈴木汽車公司總裁表示，該公司將投資42.1億美元在印度古吉拉特邦建立第二家汽車廠，以提高在印度的產能。資料顯示，鈴木旗下子公司瑪魯蒂鈴木是印度最大的汽車制造商。

此前，也有消息稱，現代汽車計劃新建汽車生產廠，越南電動汽車制造商VinFast也計劃在印度建立第一家生產廠。

印度為何成為了車企們的“香餑餑”？

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世界第三大汽車消費國

作為人口大國，印度擁有著巨大的發展潛力。

數據顯示，2022年，印度人的平均年齡為28.7歲，其中15-64歲人口的比例約占63.6%，年輕的人口結構也讓印度擁有著人口紅利，以帶動經濟的增長。

據世界銀行，2022年印度國內生產總值GDP增長率為7.2%，成為全球經濟增長最快的國家之一。國際貨幣基金組織（IMF）曾預測稱，印度GDP總量預計將在2026年超過日本，比原先估算提前一年，并將在2027年超過德國，成為僅次于美國和中國的世界第三大經濟體。

在人口紅利和經濟增長下，印度汽車消費也隨之增長。據印度汽車制造商協會（SIAM）數據，2022年印度汽車銷量達472.55萬輛，同比增長25.7%。同一時期，日本國內新車銷量（含微型車）為438.56萬輛，同比增長4%。印度就此超過日本，成為僅次中國和美國的汽車消費市場。

另一方面，印度也在著力推動汽車產業鏈的發展。2014年，印度提出“印度制造”計劃，鼓勵外商直接投資、降低行業準入標準、改善國內營商環境推動印度工業化發展。并計劃將制造業占GDP比重由15%提升到25%，把印度打造成為全球制造業中心。2015年推出“分階段制造計劃（PMP）”，通過對各階段產品逐步加征區別性關稅，吸引外資逐漸將產業鏈逐步轉移至印度本土，包括手機、電子、家電、汽車等行業。

2019年，印度啟動“印度制造2.0”計劃，重點發展高級化學電池、機電產品、汽車、制藥、電信網絡、紡織產品和技術、食品制造、太陽能技術、白色家電及特種鋼等十大制造業。

2020年，印度推出生產掛鉤激勵計劃（PLI），向符合條件的制造業企業給予與銷售增量掛鉤的財政補貼。涉及高級化學電池、汽車、制藥、通訊設備、電子產品、紡織、食品、太陽能技術、白色家電及特種鋼等10余個制造業行業，將在5年內提供約合2萬億美元的財政扶持。

在政策推動下，印度的手機產業鏈逐步成熟，但汽車產業鏈的建立卻明顯慢了一步。按照印度汽車經銷商協會聯盟（FADA）的數據計算，2023年，瑪魯蒂鈴木銷售155.99萬輛，占據了印度乘用車41.29%的市場份額；現代、塔塔、馬恒達分別占據了14.25%、13.69%、10.21%的市場份額；起亞占據了5.83%的市場份額。

在銷量前十的車企中，只有塔塔、馬恒達是印度自主品牌車企，銷量也與瑪魯蒂鈴木有著較大差距。據悉，瑪魯蒂鈴木曾是鈴木與印度政府合資企業，2006年12月，印度政府出售其所持全部股份，瑪魯蒂鈴木完全私有化。

在新能源轉型潮下，印度也希望借助風口實現汽車行業的“彎道超車”，以加強汽車產業的本土化生產能力。

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新能源汽車滲透率不足3%

資料顯示，印度市場常年青睞小型車。隨著近年來的發展，印度的汽車消費也有著升級的需求。

海通證券在研報中表示，近年來印度汽車零部件制造市場規模快速擴張，2021-2023年年均增速達23%。印度本地的汽車消費市場已出現一定的升級跡象，較大型的汽車以及新能源汽車在漸漸打開市場。

事實上，印度早已推動電動車的發展。2013年，印度便推出了國家電動汽車任務計劃（NEMMP），計劃投資約 1400 億印度盧比，以促進研發工作并啟動新興技術，加速電動汽車的普及，并通過公私共同投資開發必要的基礎設施。

兩年后，印度又開始推行促進電動汽車的計劃（即FAME計劃），其重點補貼技術開發、需求創造 、試點項目和充電基礎設施四個領域，以促進電動和混合動力汽車技術的制造。

2021年11月，印度提出了“到2030年，印度非化石能源產能達到500GW、可再生能源滿足國家50%的能源需求、預計碳排放總量減少10億噸、將經濟的碳強度降低45%以下，以及印度將在2070年前實現碳中和并實現凈零排放”的碳中和目標。同時，印度還定下了2030年電動汽車滲透率提高至30%的目標。

車企們在政策的推動下，也開始布局電動車。2019年，現代汽車在印度推出了名為名為Kona EV的新能源車型。2020年1月，印度本土車企塔塔推出了首款乘用電動車Nexon EV，后一年又推出了Tigor車型；2022年2月，比亞迪在印度交付了首批30 輛 e6，同年10月，比亞迪在印度開品牌發布會，宣布正式進入印度乘用車市場，官方同時發布了投放印度市場的首款SUV車型ATTO 3。

2023年2月，日產和雷諾在達成重新平和聯盟關系的基本框架后，宣布將投資6億美元在印度生產6款車型，這項投資計劃在未來三到五年內完成，將開發2款電動車和4款SUV，在印度本土和其他國家銷售。兩家公司將各自在印度生產3款新車型，并在聯合平臺上進行設計，共享零部件和工程。

然而，在一系列政策支持下，印度的電動車普及并不理想。據Canalys數據，新能源汽車（EV）在印度占2.4%的市場份額，同比增長137%，銷量達4.8萬輛。同時，Canalys預測，2025年印度新能源汽車市場將增長到30萬輛以上，復合年增長率達到59%。

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不完善的營商環境

雖然印度有著廣闊的市場，但其營商環境也成為車企們進入印度市場的攔路虎。

世界銀行《2020年全球營商環境報告》中，印度排名第63位，在電力供應、合同執行、跨境貿易和財產登記等方面有所改善，但在開辦企業、辦理施工許可證的難易程度仍有短板。

曾有媒體統計，近10年至少有近3000家外資企業退出印度，僅汽車行業就有菲亞特、日產旗下達特桑品牌、通用汽車、福特等知名跨國品牌均因持續大幅虧損相繼退出。

高昂的關稅也讓特斯拉遲遲沒有進軍印度。曾有報道稱，特斯拉在2016年時就有計劃進軍印度，但在關稅方面未能達成共識。

按照印度2023年推行的關稅制度，印度對價格在4萬美元以上的汽車征收100%的進口關稅，對價格在4萬美元以下的汽車征收70%的關稅；半散件組裝汽車(即SKD)的進口稅為35%。

2023年12月，有外媒報道稱，印度正接近與特斯拉達成一項協議。根據協議，印度政府同意降低關稅作為讓步，特斯拉預計從2024年開始可以通過進口打入印度市場。作為交換條件，特斯拉需要在兩年內在印度建廠，從而帶動印度電動汽車產業的發展。

然而，比亞迪在印度市場的布局卻不太順利。2023年7月，印度監管部門以“投資安全”為由，拒絕了比亞迪與當地公司Megha合作投資10億美元建設電動汽車工廠的提議；不久后，比亞迪又因“在印度銷售的組裝汽車中使用的進口零部件被指控少繳稅款”接受印度稅務情報局 (DRI) 的調查，涉及金額900萬美元。

除比亞迪外，長城汽車也曾有計劃通過收購通用汽車工廠進入印度，但由于未等來官方審批結果，長城汽車放棄了印度工廠計劃。

但目前來看，新興市場成為不少車企布局電動車的選擇。在車企加碼布局下，印度能從汽車消費大國轉向為汽車制造大國嗎？

作者 | Fanie

來源 | 鯨維度（ID：WhaleDimension）