風阻爭端，關于工程問題更為復雜

“阿維塔風阻”風波，喧囂數月后以“阿維塔直播公測”的自證手段，暫告一段落。

5月9日當晚，阿維塔在央視記者見證、公證機構監督下，通過中國汽研重慶風洞實驗室直播測試（包括多種工況），從低風阻輪轂+電子后視鏡的工況，最后到偏置5°+普通后視鏡+格柵打開+空懸提高的工況，測試結果從0.217Cd逐步變為0.2971Cd。

從公關角度，這是一次完整且有力的案例，起碼讓一個原本小眾的工程問題走進公眾視野，開始有人認識到，風阻系數是一個“很脆弱”的參數，它和外形條件密切相關。 改變了外形，哪怕只是很微小的改變（比如打開格柵，意味著增加了風道，改變了氣流），也能影響結果。

鑒于工況是很難窮盡的，阿維塔在社交場域的回應點比較聰明，“自證清白”雖屬被迫，但搶“議題設置權”這一點，做得還是挺標準的。從9日晚上直播測試之后，輿論明顯反轉。質疑主機廠的聲音明顯減少，

穿透了公關表象，這件事多少有點“技術娛樂化”的傾向。關于風阻這一頻頻在新能源汽車提及的重要詞頻，我們還是需要明確幾個基本事實。

首先，CFD（計算流體力學）模擬和縮比模型測試，可以有效降低測試成本。但專業工程師很清楚，汽車風阻本身是無法精確計算的，任何模擬和小尺寸模型吹風洞，都是妥協行為。想精確標定，必須 吹全尺寸模型或者上實車測試。

其次，風阻這個參數目前沒有國標，自然也沒有標準測試方法，只有行業推薦標準（非強制）。這樣一來，測試過程大家各行其是，導致測試結果的人為痕跡比較重。一些輿論的認知水平還停留在“特調車”上。其實根本不用，就用量產車，只須微調工況，就可引導結果。

再次，國內公開接受委托，對汽車風阻測試的低速風洞實驗室，絕大多數只接受車企委托，且能給出測試報告。 某種程度，雙方更像是一種合伙伙伴關系。

總之，風阻這個參數本身，遠沒有輿論場上的爭論那么高調。

不過回到技術上，控制風阻本身是非常有意義的，起碼能降低能耗、提升安全（增加下壓力，對抗地面效應）。

有人認為小米SU7（參數丨圖片）的風阻系數0.195是在160公里時速下測出來的，而非通常車企采用的120公里時速，這其實透露了風阻系數的工程難度。理論上，這個無量綱參數是常數，和速度沒關系，只與外形和表面材質有關。

而實際上，工程問題要考慮的影響因素比公眾認為的更復雜。 除了形狀（9日直播測試的所有工況本質上都是改變形狀），影響風阻最主要的因素，其實是雷諾數（Re）。

雷諾數的意思，是慣性力和粘性力的比值。 只有拋開牛頓力學，才能窺見這一混沌世界。 雷諾數?。ㄐ∮?）的時候，粘性力占主導地位，流體流動穩定，即“層流”。 你可以將流體想象為一片一片疊在一起流動的。 當雷諾數大（大于10^3）的時候，慣性力開始占據主導地位，流動不穩定起來，容易形成“湍流”，流體開始渦旋式前進。 當然，還有居中（1~10^3）的時候，慣性力和粘性力接近。

對于汽車在空氣流體里的相對運動，高速行駛（超過80公里時速），雖然雷諾數都很大（10^7以上），意味著湍流早已成為主導因素。邊界層（汽車表皮附近的空氣）附著力提高，壓差阻力降低，風阻（不是風阻系數）有突降。比如高爾夫球，就用表面凹坑制造湍流，減少風阻。

而從120公里時速升到160公里時速，邊界層厚度減少，空氣粘性影響區變小，減少了粘性導致的能量損失。這才是速度提升導致風阻系數減少的真正原因?？上Σ磷枇τ绊懞苄?，只有百分之幾的樣子，遠不及阻力的陡然上升（空氣阻力與速度平方成正比）。

如果想在固定外形下，測出更好的風阻系數，應該怎么辦？ 雷諾數公式告訴我們，應該致力于改變邊界條件，比如提升流體密度、降低溫度、提升壓力。 這就意味著把表面做成坑坑洼洼的，盡量在低海拔地區、冬季來測試。

如果從工程角度，降風阻系數降到一定程度，再往下壓的代價很高（比如壓降車內空間高度），要做很多仿真和測試，遠抵不過測試時玩的一點小花招。而且，這些招數比那個博主玩的要高明一些。屬于控制變量的一部分，不是作弊（換輪轂、擺角度等）。

從技術再回到輿論，吃瓜群眾圍觀可以，不宜過于沉浸，認真你就輸了。技術不能過度娛樂化，回歸技術本身，廠商們將精力和費用投入到更能提高產品點的風向，本也就是必行之事。

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