油電同智？大眾打樣

撰文 | 張祥威 編輯｜馬青竹

8月初，上汽奧迪A5（參數丨圖片）L Sportback上市。其號稱全球首款搭載華為乾崑技術的燃油車，可支持高速和城區領航功能。

“奧迪與華為合作智駕，僅開發費就支付了對方幾個億。”一位知情人士告訴《出行百人會/AutocarMax》。

幾天后，另一款燃油車一汽-大眾全新攬境上市，搭載IQ.Pilot增強輔助駕駛系統，官方稱全新攬境：“在燃油車陣營中，唯一實現了端到端高速NOA”。

既然燃油車一時半會兒不會被“殺死”，那燃油車的智能化也是必然。很多大廠幾年前就已經布局，比如奔馳、上汽、吉利等，產品陸續已經落地。

不過，直到今天，市面上支持智駕的燃油車，規模不大。智駕的話語權仍掌握在新能源汽車手中。

燃油車量產“智駕”功能這些年，車企與供應商究竟經歷了什么？一些車企喊出的“油電同智”含金量幾何？

誰在為燃油車配“智駕”？

打出“油電同智”主張的此波新車，除上文提到的兩款，還有今年上半年亮相的上汽大眾途昂Pro、帕薩特Pro等，其智駕方案商主要有華為與卓馭。

上一代油車智能化，比如國外的奔馳S級，國內的上汽榮威RX5、吉利博越L、魏牌藍山DHT-PHEV等，大多在2021-2023年上市，一般基于高精地圖、規則算法，支持高速NOA，智駕方案一般為選裝。供應商為福瑞泰克、毫末智行等。

新一代油車智能化，車企除了采用新方案商、新的軟硬件方案，自身也在電子電氣架構和接口上做好了硬件準備。

《出行百人會/AutocarMax》從多位知情人士處獲悉，上汽奧迪A5L Sportback搭載華為MDC 610計算平臺，算力200TOPS，采用ADS2.0的硬件，但軟件算法為ADS 3.0。

而全新攬境，搭載一顆TI TDA4芯片，算力36TOPS，由卓馭提供全棧算法。采用卓馭“慣導雙目?立體視覺系統”，通過雙200萬像素攝像頭+IMU慣導生成三維點云。

技術層面，華為、卓馭提供的智駕方案更進一步，實現了去高精地圖，且能力上均支持城市領航。

不過，有一點沒變，依舊傾向將智駕作為燃油車的選裝方案。

一汽-大眾（商務）副總經理、一汽-大眾銷售有限責任公司總經理吳迎凱告訴《出行百人會/AutocarMax》：

“我們做過調研，燃油車的客戶對智駕不是那么敏感。所以目前智駕并非全系標配。未來用戶對智駕的需求很大時，我們會迅速上車。總體上，是一個動態調整的過程。”

需求不足，是其中因素之一。阻擋一些車企為燃油車研發智駕的因素，還有技術難度和投入。

“大眾還是非常厲害。許多自主品牌來找我們評估基于燃油車做智駕，評估完都放棄了。他們發現，整車的所有關鍵件需要做好適配，難度太大，成本太高。”

一位卓馭科技高管人士告訴我們。

難在哪兒？

燃油車做智駕，先要解決架構先天不足的難題。

上汽奧迪A5L Sportback基于PPC平臺開發。PPC是奧迪最新研發的豪華燃油車平臺，專為提升電氣化和智能化水平而設計。

大眾PPC平臺配備了E3 1.2電子電氣架構，包含五個控制域，替代傳統燃油車上的十幾個分散的控制單元，通過千兆以太網連接。

由于架構相對“新”，研發智駕難度尚能接受。數據傳輸速率達100Gbps，為華為乾崑智駕系統提供底層支撐。

不過，與上汽奧迪A5L的平臺架構不同，全新攬境基于大眾MQB Evo平臺。

MQB Evo由MQB平臺升級而來。初代MQB平臺采用分布式架構，升級后的MQB Evo，采用車載以太網，總線帶寬從500k升級為2M，能夠支持駕駛輔助系統。

單從以太網帶寬這一維度，可見PPC平臺和MQB Evo的差距，智駕的研發難度可見一斑。

上述卓馭科技人士告訴我們：

“MQB平臺的架構很老，關鍵件也比較差，很難搞定。曾經有別家智駕供應商，遇到這一類關鍵件就卡了，要求大眾更換關鍵件，最后由卓馭做了兜底。而PPC平臺的E3 1.2架構，整車關鍵件全部是新的，相當于一張白紙，可以在上面重新規劃。”

適應了架構，還要解決執行控制、能耗管理問題，這兩點均被華為、卓馭提及。

以卓馭為例，執行控制層面，為匹配燃油車的動力特性，其開發了一套非線性控制算法。采集1.3TB動力數據，將加速踏板信號延遲壓縮至0.08秒，逼近電車響應水平。

此外，為解決極端環境下的散熱要求，開發了一套風冷+增強輔助設計的創新散熱方案。

攻克這些難關，還有一個隱藏bug，即燃油車的智駕如何做好OTA。以上問題有了解決方案，市場反響不錯，車企推進智駕才會更積極。

按照一汽-大眾的規劃，IQ.Pilot除了在全新攬境車型上選裝，還將陸續在一汽-大眾的速騰L、探岳L、邁騰、攬巡等車型上搭載。

2024年，攬境、速騰、邁騰、探岳、攬巡的全年銷量分別為5.4萬輛、24.1萬輛、17.5萬輛、16.4萬輛、3.4萬輛，幾款車合計年銷約67萬輛。

一旦IQ.Pilot在上述車型順利搭載，即便按照30%的選裝率計算，一汽-大眾每年將至少有約20萬輛支持智駕的燃油車推向市場。

結語

基于MQB Evo平臺研發智駕，卓馭團隊有人將其調侃為，相當于在故宮里建國貿三期，“非常難”。

車企還要考慮產品和用戶視角。比如，將智駕方案作為選裝而非標配，既給了用戶選擇空間，也是對市場需求的一次驗證。

但車企為燃油車提供智駕的態度，是堅決的。

以一汽-大眾為例，制定了三步走的駕駛輔助發展戰略，其中，在2026年，“實現100%城市和高速路段全場景覆蓋，應對所有路況。”

筆者也注意到，基于燃油車做智駕，眼下仍以德系車企為主。其它如豐田等日系，更多基于純電車型布局智駕。

從技術成熟度看，高速NOA已呈現一定的工具屬性，可用于緩解長途駕駛疲勞。城市領航仍在提升技術，與真正的“產品”仍有距離。

如果真在一定程度能實現“油電同智”，燃油車是否能放大補能效率、極端環境可靠性優勢，與電車形成錯位競爭？

—THE END—

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