以純電CLA“投名”，奔馳能否打破電動化僵局？

引子

24.9萬起的奔馳純電CLA上市，奔馳以“親民”態度，打響電動化反擊第一槍。只不過，在全球最卷的電動車市場上，這張“投名狀”能否成為奔馳的“救市良方”，仍然有待考量。

文丨曹羽昕

圖片丨網絡

“我們電動車很多，看著有點復雜，但我們不是雜牌電動車！”

奔馳純電CLA上市發布會上，奔馳銷售總裁段建軍對網友提問的回應，幽默中也帶著幾分尷尬。畢竟，奔馳電動車覆蓋面那么廣，卻沒有在中國市場上留下什么辨識度，這著實不太符合一個百年豪華品牌的水準。而2024年奔馳電動車銷量同比下滑31%，EQ系列月均千臺的表現，也意味著奔馳過往在電動化領域并沒有占領太多陣地。

當然，中國這個市場是兵家必爭之地，奔馳沒有那么大的魄力輕言“放棄”。唯一的辦法，就是換個方向繼續切入。奔馳銷售總裁段建軍一句“買車的過程一定得松弛”為這款純電新車定好了基調，24.9萬至29.99萬元的上市價格更是十分“親民”。一時間，圍觀群眾為其“誠意”售價歡呼，純電CLA更是被寄予厚望。

當大部分人都篤定這回奔馳一定會靠著新車打個“翻身仗”時，或許，我們更應該看一看，奔馳向中國電動化市場遞交的這份“投名狀”，真的能成為奔馳的“救市良方”嗎？

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亟需走出“泥潭”

即便2016年推出EQ子品牌時，奔馳曾說要在“2030年全面電動化”，但這么多年下來，奔馳仍然未能適應新能源賽道的水土。早期電動化的潰敗，也讓奔馳錯失了電動化發展的最佳契機。

2024年，奔馳全球銷量為240萬輛，其中電動汽車銷量僅為30萬輛，占比 12.5%；奔馳EQ系列一度陷入月均千臺的銷量低谷。這一系列數據折射出一個非常現實的問題：電動化時代，奔馳的品牌溢價，正在逐漸失效。

更嚴峻的是，目前，歐盟已經明確了2035年起禁售燃油車，各國碳排放法規持續收緊，中國這一全球重要市場的新能源滲透率也一直在持續提升。也就是說，奔馳如果放棄電動化，或許會直接喪失歐洲、中國等核心市場的準入資格。再加上現在中國新能源市場中，特斯拉、比亞迪等頭部玩家已建立技術與成本壁壘，蔚來、理想等車企也在用“移動空間+服務生態”重新定義豪華，奔馳的生存空間已經被嚴重壓縮。

在政策、市場與生存的三重倒逼之下，電動化已經是奔馳無法回避的生存命題，尋求新的切入點轉型，是其不得不做的選擇。由于過往奔馳的技術與產品并未在新能源汽車市場留下太多辨識度，所以，這一次的切入點必須足夠打動人心。

24.9萬起步的奔馳純電CLA，定價上和特斯拉Model 3售價23.55萬起的下限大差不差，指導價甚至比寶馬i3便宜近10萬。拋開這款車是否真的具備讓奔馳走出電動化“泥潭”的水平不說，單從價格上來看，這款車確實是目前最適合做“投名狀”的選擇。

02

依舊難以“自洽”

這幾年車企之間的“價格戰”，包括今年加快打響的“技術戰”，都意味著，中國汽車市場的電動化競爭，已經進入了一個相對成熟的階段。換句話來說，具備單一優勢的新車，無法真正被市場認可。奔馳純電CLA的定價的確足夠有技巧，但其是否誠意足夠，又是否真的能承擔起修正奔馳電動化路線的重任，其實未必。

客觀來說，“價格戰”前幾年能在中國汽車市場愈演愈烈，說明價格因素的確能夠影響到中國新能源汽車消費者。奔馳純電CLA以24.9 萬的起售價切入市場，門檻相比以往有所降低，很容易拉近與價格敏感型用戶的關系。只不過，關鍵的問題是，這款車有一定的誠意，但卻經不起推敲。

舉個例子來說，入門版并沒有配備城市NOA、副駕娛樂屏，想要完整體驗，那就花差不多4萬選高配。入門價格算得上親民，但把配置上的小心思算進去就沒那么友好了。

有人算過一筆賬：加上1萬保險、1700元服務費和1.08萬強制裝潢，入門款落地近28萬。這么一看，24.9萬起的宣傳語，似乎更像一個鉤子，雜七雜八的加一起，實際購車成本一秒就能將消費者拉回現實。

更關鍵的是，奔馳純電CLA的產品力也有“表面風光”的感覺。800V高壓平臺、10分鐘補能370公里、CLTC最大續航866公里……就參數而言，這的確算得上亮眼。但問題是，800V的核心優勢依賴超充樁支撐，目前國內800V超充網絡覆蓋率不足10%，這么來看，10分鐘快充很難成為可落地的日常體驗。除此之外，奔馳在智能化方面的“水土不服”，在新車上還是沒有得到徹底解決。

搭載豆包AI大模型的語音助手響應速度夠快，但實際功能仍停留在“開空調、導航”的基礎指令，AI大模型更像是營銷話術。智駕選擇與Momenta合作算是一次突破，27個感知元件覆蓋高速/城區NOA也有一定的吸引力，不過，變道需手動確認、復雜路口不敢主動決策等表現，意味著奔馳的電動車在智能化體驗上，仍然難以與中國新勢力“全程無接管”的表現媲美。對此，如果單純用“穩健”二字來解釋，似乎很難站住腳。當然，即便是這種偏保守的調校，也只有高配車型才有，入門用戶并沒有嘗鮮資格。

對奔馳而言，純電CLA是其打響電動化反擊戰的一個關鍵落子，不容有失。但目前來看，僅僅拿到“及格分”的新車，很難撐得起奔馳整個電動化板塊的頹勢。而純電CLA的定價策略以及其各維度表現，也折射出奔馳在電動化路線上的自我矛盾。

一方面，奔馳需要通過較低的起售價來提高產品的性價比，從而吸引中國汽車消費者；另一方面，奔馳并不想失了豪華品牌的“體面”，通過選裝配置來實現差異化定價，是其維持一定的品牌形象和利潤空間的必要手段。

看得出來，奔馳在電動化方面做出了一定的努力，但可惜沒有破釜沉舟的勇氣。無法真正走親民路線，在技術上也不敢大膽邁步，如此一來，奔馳更難拉平與自主新能源品牌的差距。

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還有多少機會？

奔馳的“反擊”并不是完全沒有收獲，受純電CLA首批交付及eVan供應改善帶動，純電動車型（BEV）銷量環比增長22%，插電式混動車型銷量增長20%。新能源車型整體銷量達9.63萬輛，同比增長10%。這一數據說明，奔馳目前的電動化發展，的確有一定的進展。而問題是，中國電動汽車市場已經從“電動化”上半場進入了“智能化”下半場，激烈競爭之下，市場不會留太多時間讓奔馳“超越自我”。

剛剛過去的9月，30萬以上新能源轎車榜單中，享界雙車占據兩席，銷量總和超BBA之和，奔馳EQE僅以118輛位列第十。很顯然，奔馳的“進步”仍然很難在中國新能源市場中形成競爭力。

簡單舉個例子，小米SU7最高續航可達800km，搭載激光雷達，配備高通8295芯片和 18.6 英寸中控屏，在空間和動力方面也能碾壓奔馳純電 CLA，而它的起售價也就23.99萬。相比之下，奔馳純電CLA雖然在品牌和部分技術上有一定優勢，但在性價比24.9萬元的起售價和實際購車成本存在較大差距，配置和性能方面也很難和差不多價位的新勢力媲美，就產品本身的競爭力而言，奔馳存在明顯劣勢。

從競爭格局來看，這一價位是中國新能源品牌的 “主場”：比亞迪漢 EV、極氪 001、小米 SU7 等車型已完成市場教育，不僅以 20-30 萬的定價提供滿配體驗，更憑借 CTB 電池一體化、全域 800V 架構等技術形成代際優勢。更關鍵的是，低端市場的消費者早已拋棄 “品牌崇拜”，轉而追求 “技術平權”。

燃油車時代奔馳的發動機、底盤調校優勢，在電動時代被三電技術和智能化體驗抹平。消費者寧愿為25萬的小米SU7買單，也不愿花同樣價錢買一輛“智能體驗滯后”的奔馳電車。本質上來說，這是傳統豪華品牌核心優勢在電動化時代逐漸失效的必然結果。

奔馳、寶馬接觸電動汽車的時間并不算晚，可惜智能化方面發展滯后，即便如今大家都有和中國科技巨頭合作突圍的意思，但純電25萬級市場早已被自主品牌以“高質價比”占領，傳統豪華想在中低端領域見縫插針，機會渺茫。

當然，品牌光環的“余暉”是奔馳、寶馬等傳統豪華最后的“籌碼”。問題是，電動時代，消費者更加注重科技感、智能化和個性化體驗，市場格局已經發生了變化。這些傳統豪華在電動化領域影響力很一般，溢價能力也逐漸在消退，如果不能及時調整品牌策略，誰知道品牌光環未來還能價值幾何呢？

或許，用收縮中低端戰線，聚焦高端市場發揮傳統優勢；加速智能化補課，將本土化智駕、座艙生態作為核心研發方向；穩定價格體系，避免“跳水式降價”傷害品牌信譽等舉措，在高端市場繼續博弈，會更適合BBA們突圍。

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結語

奔馳純電CLA的出現，的確對奔馳電動化發展有所提振。但冰凍三尺非一日之寒，奔馳在新能源領域的發展滯后，并不是一款車就能拉平的。更何況，這還是一款在中國電動車市場只能拿到“及格分”的新車。換句話來說，奔馳純電CLA的出現勉強算是一個好的開始，但其很難成為奔馳在電動化領域的“救命稻草”。在這個電動化轉型的關鍵時期，奔馳需要的并非是所謂的“松弛”，而是真正審視自身的優勢和不足，以更加真誠的態度和創新的精神來應對市場挑戰。

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