多檔DHT的尷尬“死局”：低端干不過單檔，高端干不過增程

明眼人都能看出來，多擋DHT技術(shù)現(xiàn)在是相當尷尬。

銷量不僅打不過單檔插混，甚至連增程式的銷量也比不上了，而之前專注多擋DHT的車企，甚至都開始了轉(zhuǎn)向，在低端車型上用低端，高端車型上采用增程式。

可是3年前，事情可不是這樣的。2022年前后，各大車企爭先恐后地推崇多擋DHT，宣傳詞都差不多——"發(fā)動機直驅(qū)高效""動力分配智能"。而一年之前，比亞迪才發(fā)布了單擋的DM-i超級混動，那其他車企不能也跟著發(fā)布一個單檔技術(shù)啊？單擋技術(shù)已經(jīng)被比亞迪搶先占據(jù)了生態(tài)位，那其他車企只能另辟蹊徑了。

多擋DHT原聽起來確實很美好，通過增加擋位數(shù)量，比如兩擋、三擋甚至四擋，讓發(fā)動機在更多的車速區(qū)間內(nèi)都能保持在最高效的工作狀態(tài)。縱向?qū)Ρ仍龀淌降陌l(fā)動機只能發(fā)電不能直驅(qū)，多檔DHT確實看起來高明得多。

有的車企以多擋DHT自詡為混動技術(shù)的巔峰。宣傳資料中復雜的參數(shù)配置，如3擎9模、11種駕駛模式等，堪比高考數(shù)學題般的晦澀難懂。吉利、長城、奇瑞等紛紛涉足多擋技術(shù)，甚至提出了“擋位越多”，“發(fā)動機參與度越高越高級”的荒謬論斷。

但是短短3年，多擋DHT的遮羞布被徹底撕碎。比亞迪的單擋DM-i車型在2024年的銷量預計超過200萬臺，而友商的多擋DHT銷量，甚至不到10萬臺，更尷尬的是，被多擋DHT鄙視的增程式，銷量也是吊打多檔DHT。

于是車企轉(zhuǎn)向了，奇瑞悄悄在低端車型上開始采用單擋插混技術(shù)，結(jié)果銷量還不錯，于是奇瑞也嘗到了甜頭，搭載單擋插混的車型越來越多，而高端車型上，如果星途星紀元、智界和風云（參數(shù)丨圖片）T11，采用的是都是增程式技術(shù)。

吉利這邊，也推出了EM-i混動，這也是一套單擋混動技術(shù)，直接對標比亞迪的DM-i，這還不算，你看吉利現(xiàn)在最高端的極氪9X，出乎意料的也采用了單擋插混技術(shù)。

當然了，長城汽車這邊還在堅守多擋DHT，但是長城汽車的銷量，我們也看到了。

多擋DHT被車企和消費者拋棄，原因就在于結(jié)構(gòu)太復雜，故障率更高，成本更高，沒有完全純電驅(qū)動來的絲滑，這種讓內(nèi)燃機強行加戲的行為，其實就是在開歷史的倒車，在電驅(qū)時代，讓發(fā)動機干的事情越少越好，讓電機干的越多越好，而多擋DHT就是逆勢而為。而增程式車型這邊，動力電池都已經(jīng)80度了，純電續(xù)航都500千米了，多檔DHT拿什么跟？怎么跟？

而很多人覺得多擋DHT更好，無非是因為被車企的宣傳洗腦，被參數(shù)洗腦，而事實證明，新能源汽車的邏輯早就變了，早就不再是"誰的技術(shù)參數(shù)高誰就贏"的時代了。增程式用80度電池硬剛多檔DHT，本質(zhì)上就是一場"用戶需求"對"技術(shù)自嗨"的勝利。

那些還在給多檔DHT"強行挽尊"的聲音，該聽聽市場的真實反饋了。銷量不會說謊，用戶的口碑不會說謊，投訴數(shù)據(jù)、維修數(shù)據(jù)、保費數(shù)據(jù)也不會說謊。多檔DHT車型的價值，可能在越野車市場，但是絕不是在家用車市場。