自動駕駛激戰(zhàn)CES：黃仁勛硬剛馬斯克，中國軍團(tuán)已默默量產(chǎn)破局

自動駕駛行業(yè)等了多年，終于在CES2026等來了關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點。

過去五年，自動駕駛賽道經(jīng)歷了過山車般的命運(yùn)：資本瘋狂涌入，L4馬上落地、全場景無人化的吶喊此起彼伏；潮水退去后，裸泳者盡顯，頭部企業(yè)持續(xù)巨虧，行業(yè)陷入深刻的創(chuàng)新疲勞——大家都在做技術(shù)，但沒人想清下一步往哪走。

雷科技CES報道團(tuán)在跨越11000公里之后抵達(dá)現(xiàn)場，在CES 2026的喧囂里，我們找到了破局的線索。

巨頭博弈：英偉達(dá)入局，特斯拉護(hù)城何在？

先看美國市場。

CES 2026開幕當(dāng)天，英偉達(dá)CEO黃仁勛的主題演講不出意外成了展會焦點。他帶來的開源自動駕駛模型Alpamayo，號稱“物理AI的ChatGPT時刻”，本質(zhì)上是一個具備推理能力的VLA（視覺-語言-行動）模型。

截圖：英偉達(dá)官方直播

關(guān)于Alpamayo的技術(shù)解讀已有許多，相關(guān)內(nèi)容可以看看我們的另一篇文章《智駕戰(zhàn)場來到CES2026：英偉達(dá)硬剛特斯拉，中國車企集體突圍，AI成唯一答案！》。

技術(shù)層面幾乎沒有什么懸念，懸念在于，黃仁勛怎么突然跟馬斯克干上了？說白了，這依舊是那套視覺系VS傳感器系的路線之爭。

英偉達(dá)入局，電車通推測有兩點原因：

一是英偉達(dá)的業(yè)務(wù)需要強(qiáng)調(diào)傳感器融合方案的重要性。英偉達(dá)的核心營收來源是智駕芯片（如Orin X、Thor），若特斯拉的純視覺路線大規(guī)模普及，將削弱激光雷達(dá)等傳感器的必要性，進(jìn)而沖擊英偉達(dá)的芯片銷售基本盤。

二是行業(yè)需要一個屬于自動駕駛的安卓系統(tǒng)。暫且不論自動駕駛、AI、大模型這些宏大敘事，從商業(yè)本質(zhì)來說，這仍然是一場買賣，有需求就有市場，有市場就能賺錢。科技大佬，本質(zhì)也是商人。

圖源：英偉達(dá)中國

當(dāng)然，CES上的這個賽道可不只是英偉達(dá)和特斯拉。高通、Mobileye甚至是Amazon，均虎視眈眈。

高通的反擊很具體，其與零跑汽車聯(lián)合打造的“雙驍龍汽車平臺至尊版跨域融合解決方案”，宣稱將座艙、駕駛輔助、車身控制集成于單一系統(tǒng)。

圖源：高通

最具代表性的案例就是零跑D19，這款剛剛發(fā)布的旗艦車型搭載的多域融合控制器正是以兩顆驍龍Ride平臺至尊版SoC（驍龍8797）為核心，控制座艙、駕駛輔助、車身控制與連接功能。

得益于兩顆SoC強(qiáng)大的算力和性能，零跑的中央域控制器可以同時處理車上最多8塊高分辨率顯示屏（包含多塊3K/4K屏）的數(shù)據(jù)和最高18路音頻輸出，同時還能游刃有余地處理遍布全車身的攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和超聲波雷達(dá)等海量感知數(shù)據(jù)，支持VLA類型的新一代端到端輔助駕駛模式的運(yùn)行。

圖源：高通

最重要的是，在這個架構(gòu)下，座艙和智駕不再是割裂的兩個系統(tǒng)，而是變成同一個大腦控制下的兩個“功能”，不僅體驗更一致，而且通過統(tǒng)一的軟硬件層降低了車企維護(hù)與開發(fā)的成本，讓新功能可以更快地普及到同架構(gòu)的車型中。

高通也在CES前夕宣布，基于性能強(qiáng)大的驍龍Ride平臺至尊版和驍龍Ride平臺，高通正在與元戎啟行、Momenta、輕舟智航、文遠(yuǎn)知行和卓馭科技等領(lǐng)先的輔助駕駛算法和軟件棧供應(yīng)商合作，助力汽車制造商規(guī)模化部署更安全、更智能的輔助駕駛系統(tǒng)。

Mobileye則代表了“老貴族”的反擊。在CES 2026舉辦的主題演講上，Mobileye傳遞出最新信息：L3上，Mobileye將與奧迪推出相關(guān)方案，原型車正在測試中，Mobileye正在研究讓駕駛員可以閉眼駕駛的功能。

圖源：Mobileye

L4層面，Mobileye與大眾子公司Moia研發(fā)基于ID.Buzz的自動駕駛項目，已經(jīng)在歐洲多個城市進(jìn)行了路測，當(dāng)前L4級車隊規(guī)模大約有100輛。今年2月，這些車輛將完成進(jìn)入美國的準(zhǔn)備工作，預(yù)計今年三、四季度推出Robotaxi服務(wù)，從2027年開始拓展到多個城市，并且還會和Uber等平臺達(dá)成合作。

Amazon旗下ZOOX的無人駕駛小巴也在CES亮相。這款四人座無人駕駛出租車人氣很旺，還有人排隊體驗，但在中國玩家面前就是“弟弟”——文遠(yuǎn)知行的RoboTaxi早就在生物島等城市區(qū)域跑起來了，從展臺現(xiàn)場來看，ZOOX的無人駕駛小巴多少有點玩具屬性，如果ZOOX想突圍，趕上平均水平，還得做不小的努力。

長城ASL架構(gòu)、吉利全域AI：中國軍團(tuán)展示底層實力

花開兩朵，各表一枝。海外巨頭對決之外，中國企業(yè)的“實用主義突破”更讓人眼前一亮。

長城在CES 2026上集中展示了ASL架構(gòu)、Hi4-Z架構(gòu)、V8發(fā)動機(jī)、氫燃料電池發(fā)動機(jī)、半固態(tài)電池等核心科技，同時透露了一些關(guān)于ASL 2.0的消息。

圖源：雷科技現(xiàn)場攝制

關(guān)于長城的規(guī)劃，雷科技報道團(tuán)在CES現(xiàn)場采訪了長城汽車CTO吳會肖。她表示ASL這個概念是“AgentofSpaceandLanguage”，長城在三年前提出這個理念時，已經(jīng)預(yù)見到了AI的重要性，認(rèn)為Agent一定會在車上發(fā)展起來，于是先把架構(gòu)搭起來，就有了ASL 1.0。

目前智能汽車的競爭，早已升級為底層架構(gòu)的博弈。長城汽車提前三年布局ASL架構(gòu)，就是想用架構(gòu)先行的邏輯為后續(xù)AI技術(shù)落地鋪路。

不過，吳會肖也坦言，ASL上車的速度其實比想象中還要慢一些。她解釋道，畢竟市場上有很多非常好的大模型可以直接調(diào)用，但要打通座艙、動力、底盤、智駕等全維信號，需要巨大的工程投入。不過好消息是，ASL 1.0預(yù)計會在今年上半年正式上車。

圖源：雷科技現(xiàn)場攝制

對于ASL 2.0的進(jìn)階方向，長城技術(shù)專家佘士東分享了他的理解：ASL 2.0將致力于實現(xiàn)整車多域覆蓋，打通動力、底盤等核心控制域，真正支持多智能體協(xié)同工作。

當(dāng)AI能同時調(diào)度動力、底盤、智駕等系統(tǒng)數(shù)據(jù)，就能實現(xiàn)更精準(zhǔn)的場景適配，比如根據(jù)路況自動調(diào)整動力輸出與底盤懸架硬度，才能帶來更加智能、便捷的駕駛體驗。ASL 1.0已經(jīng)很強(qiáng)，ASL 2.0到底能進(jìn)化成什么樣子，確實值得期待。

吉利則在本屆CES發(fā)布全域AI 2.0技術(shù)體系，依托WAM世界行為模型，把智駕、座艙、底盤全打通。

發(fā)布會現(xiàn)場，吉利主要公布了兩項成果：一是基于WAM模型強(qiáng)大的內(nèi)核，吉利全域AI技術(shù)體系全面升級，進(jìn)階到2.0時代；二是公布了千里浩瀚G-ASD輔助駕駛系統(tǒng)的全新英文品牌名——G-ASD，以及在輔助駕駛領(lǐng)域的最新規(guī)劃。

目前，千里浩瀚G-ASD首版本已在極氪、領(lǐng)克多款車型上搭載。從L2到L4，千里浩瀚G-ASD在吉利全域AI的技術(shù)底座上，已具備全棧落地能力，官方更是直言要往「智慧生命體」的愿景邁進(jìn)。

更重要的是，現(xiàn)場還有一則重磅預(yù)告：2026年內(nèi)，在法規(guī)允許的情況下，將陸續(xù)推送高速L3和低速L4功能，并啟動Robotaxi運(yùn)營。

圖源：雷科技現(xiàn)場攝制

新石器展示了全系列RoboVan產(chǎn)品矩陣，X3、X6、H12等明星產(chǎn)品悉數(shù)亮相，吸引眾多海外觀眾的關(guān)注。其中，全新發(fā)布的新石器X1尤為引人矚目。這款產(chǎn)品身形精巧，具備出色的室內(nèi)外穿梭能力，能夠在人行道上行駛、自主進(jìn)出寫字樓大堂，甚至能獨立搭乘電梯。

這樣一來，X1就可以解決物流配送中最難啃的“最后100米”痛點，完美填補(bǔ)了末端配送的空白。

圖源：雷科技攝制

更重磅的是，新石器在CES 2026上還首發(fā)了由AI驅(qū)動的下一代無人駕駛物流解決方案。雷科技了解到，這一解決方案采用的是雙引擎架構(gòu)，專為優(yōu)化大規(guī)模無人車隊而設(shè)計。

供應(yīng)鏈方面，速騰（參數(shù)丨圖片）聚創(chuàng)和新石器合作的L4級無人物流車，已經(jīng)搭載高精度激光雷達(dá)Fairy實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)；和全球配送平臺Coco Robotics合作的無人配送車，裝了全固態(tài)激光雷達(dá)E1R，早就在北美街頭跑起來了。

智能駕駛領(lǐng)域，和吉利聯(lián)手亮相的旗艦SUV領(lǐng)克900，也讓大家看到了雙方在AI智能駕駛上的技術(shù)實力和市場潛力。

圖源：雷科技攝制

此外，速騰聚創(chuàng)還帶來了多款激光雷達(dá)新品，從消費(fèi)級機(jī)器人到高階自動駕駛，全場景需求都能覆蓋到。其中EMX集成度高、性能強(qiáng)（192線），適合L2級智能輔助駕駛；EM4性能更頂（超500線），能推動L3級自動駕駛安全落地；EM4和E1搭配使用，還能給L4級無人駕駛提供遠(yuǎn)距離探測和超廣角近場補(bǔ)盲，實現(xiàn)360°無盲區(qū)感知，幫高階無人駕駛更快實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)。

圖源：雷科技攝制

2026自動駕駛商業(yè)化，誰有造血能力？

逛完CES 2026的展臺，可以觀察到自動駕駛領(lǐng)域的兩個明顯信號：1、門檻降低，更多玩家能參與進(jìn)來；2、商業(yè)化路徑分化日益清晰。

第一點不用多說，從英偉達(dá)及各大供應(yīng)商的動作來看，2026年就是要“智駕平權(quán)”。

關(guān)鍵是第二點，商業(yè)模式的分化在展會上體現(xiàn)得尤為明顯。

一條路徑是垂直場景突破，先找到能盈利的封閉場景，慢慢向開放場景滲透。新石器的RoboVan、ZOOX的RoboBus都是典型案例。這種模式的優(yōu)勢是現(xiàn)金流健康，能在資本寒冬中生存下來；劣勢是天花板明顯，很難形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。

另一條路徑是全域拓展，直接瞄準(zhǔn)Robotaxi市場。Uber、特斯拉、包括我們中國的文遠(yuǎn)知行、小馬智行、蘿卜快跑等都選擇了這條路。他們的邏輯是，自動駕駛的真正價值在于共享出行，只有把人類司機(jī)成本降到零，才能創(chuàng)造顛覆性商業(yè)模式。但這條路徑對資金、技術(shù)、運(yùn)營能力要求極高，一旦失敗就是全軍覆沒。

從CES展會上觀察到的情況來看，現(xiàn)在行業(yè)最大的分歧就在于：到底是先活下來，還是直接賭未來？

盡管路徑不同，但無論如何，自動駕駛行業(yè)已經(jīng)越過技術(shù)驗證期，進(jìn)入商業(yè)驗證期。技術(shù)層面，大模型和推理能力讓L4級自動駕駛具備了規(guī)模化可能。商業(yè)層面，從RoboBus到無人配送，再到無人出租車，不同場景開始分頭突圍。

接下來的12個月將是關(guān)鍵時期。自動駕駛的故事講了這么多年，2026年終于要見真章。

圖源：長城汽車官方

不過，就像智能汽車早期競爭一樣，一個理性的判斷是，2026年自動駕駛領(lǐng)域不會出現(xiàn)一家獨大的局面，而是會呈現(xiàn)多極化生態(tài)。不同的技術(shù)路線和商業(yè)模式將長期共存，各自在最適合的場景中創(chuàng)造價值。

好在，中國企業(yè)在這輪變革中占據(jù)了有利位置。首先是場景優(yōu)勢。中國復(fù)雜的路況、密集的混合交通流，提供了全球最豐富的數(shù)據(jù)樣本——中國的交通參與者行為更不可預(yù)測，數(shù)據(jù)質(zhì)量反而更高。這種環(huán)境訓(xùn)練出的模型，遷移到相對簡單的歐美市場，往往表現(xiàn)出更強(qiáng)的適配度。

其次是成本優(yōu)勢。從激光雷達(dá)到智駕芯片，再到整車制造，完整的產(chǎn)業(yè)鏈讓成本控制能力遠(yuǎn)超海外同行。海外InnovizThree激光雷達(dá)的賣點是前裝集成，但實現(xiàn)同樣功能的速騰聚創(chuàng)EM系列雷達(dá)，價格更低。這種差距在規(guī)模化量產(chǎn)時會被放大，直接影響終端產(chǎn)品競爭力。

曾經(jīng)的技術(shù)狂熱慢慢消退，商業(yè)化可行性成了衡量賽道價值的唯一標(biāo)尺。從CES展會釋放的信號，再結(jié)合國內(nèi)的行業(yè)進(jìn)展來看，2026年確實會成為自動駕駛的“務(wù)實落地元年”。

拉斯維加斯的賭桌上，最忌諱的是“把投機(jī)當(dāng)投資”。自動駕駛的這場賭局，也是如此。

從黃仁勛的“物理AI的ChatGPT時刻”宣言到馬斯克的堅定自持，從長城、吉利的登臺到新石器的RoboVan落地，從L3試點的破冰到速騰聚創(chuàng)等本土供應(yīng)鏈的崛起，CES2026和國內(nèi)的行業(yè)動態(tài)一起，讓我們看到自動駕駛行業(yè)正在走進(jìn)“腳踏實地”的新階段。

CES2026正式啟幕！（1月6日-1月9日）
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