從便民神器到吞金獸，比打車還貴的共享電單車為啥還不賺錢？

來源| Tech星球

文| 任雪蕓

縣城的街頭巷尾，街角的停車區(qū)、超市門口、學(xué)校圍墻外，隨處都能看到扎堆停放的共享電單車。上班族趕時間掃碼開鎖，學(xué)生放學(xué)三五成群騎車回家，買菜的大爺大媽也會偶爾騎上一輛。

這些不起眼的小電驢，早就成了縣城里最普遍的代步工具，而其背后的運(yùn)營方正向資本市場發(fā)起沖擊。繼5年前赴美上市折戟后，松果出行母公司近日正式向港交所遞交招股書，劍指“共享電單車第一股”。

天眼查信息顯示，松果出行成立于2017年，創(chuàng)始人翟光龍是美團(tuán)早期創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)成員。翟光龍預(yù)判行業(yè)格局，提出關(guān)鍵戰(zhàn)略：避開與巨頭正面交鋒，聚焦它們尚未深入的下沉市場。

“農(nóng)村包圍城市”的策略，幫助松果在巨頭夾縫中成功站穩(wěn)腳跟。截至2025年三季度末，松果出行業(yè)務(wù)已覆蓋全國422個市縣，投放車輛達(dá)45.5萬輛，累計(jì)注冊用戶突破1.28億。據(jù)招股書數(shù)據(jù)，按2024年交易額計(jì)算，該公司穩(wěn)居中國下沉市場共享電單車行業(yè)首位，市場占有率高達(dá)18.7%。

但共享電單車行業(yè)的發(fā)展底色，始終繞不開重資產(chǎn)、強(qiáng)競爭、高監(jiān)管的行業(yè)挑戰(zhàn)。即便是美團(tuán)、滴滴青桔、哈啰等頭部玩家，其電單車業(yè)務(wù)現(xiàn)階段也未能實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的盈利。

這個看似深度融入大眾日常生活的賽道，實(shí)則是一門難破盈利困局的生意。

而作為下沉市場的“領(lǐng)頭羊”，松果出行此番沖刺港股IPO的動作背后，藏著的不只是一家公司的資本野心，更是整個共享電單車行業(yè)在重資產(chǎn)、強(qiáng)監(jiān)管、白熱化競爭中掙扎求生的真實(shí)縮影。

騎19分鐘花9.5元，共享電單車“越騎越貴”

在小紅書、微博等社交平臺上，關(guān)于共享電單車的吐槽越來越多。

最直觀的是肉眼可見的單價(jià)上漲，這被消費(fèi)者們稱為“價(jià)格刺客”。深圳有用戶曬出賬單，共享電單車的時長費(fèi)高達(dá)0.5元/分鐘，她僅騎19分鐘就被扣9.5元，忍不住吐槽“比上班時薪還貴”。

更讓人詬病的是，高價(jià)并未換來優(yōu)質(zhì)體驗(yàn)，車輛晃動感強(qiáng)、座椅硌人，讓“花大錢買罪受”成為不少用戶的共同感受。曾經(jīng)主打“低價(jià)便民”的共享電單車，如今正在用高價(jià)勸退普通通勤者。

而比高價(jià)更隱蔽的，是運(yùn)營規(guī)則帶來的“額外支出”。廣東一位上班族趕時間騎小電驢，掃碼時未注意車輛有行駛范圍限制，騎到半路突然斷電，關(guān)鎖時才發(fā)現(xiàn)因超出運(yùn)營區(qū)，被要求繳納20-25元調(diào)度費(fèi)，最終行駛費(fèi)加扣費(fèi)的總金額，比直接打車還要貴。

北京用戶同樣遭遇類似情況，剛騎幾分鐘就觸發(fā)“運(yùn)營區(qū)外”預(yù)警，加上頭盔管理費(fèi)，一張賬單直接跳到42.5元。

Tech星球通過多個共享電單車平臺發(fā)現(xiàn)，在一個五線城市，美團(tuán)共享電單車起步價(jià)為前10分鐘2元，超出后每10分鐘1元，遇上節(jié)假日，超出10分鐘外的時長還會調(diào)整為每5分鐘1元；滴滴起步價(jià)前15分鐘2元，后續(xù)每10分鐘1元；哈啰定價(jià)更高，前10分鐘2.5元，續(xù)時每10分鐘2元。

此外，運(yùn)營區(qū)外還車調(diào)度費(fèi)、停車點(diǎn)外還車管理費(fèi)等隱形支出。

盡管有平臺會員優(yōu)惠以及套餐，但大多有時間限制、次數(shù)門檻，對于偶爾使用的用戶來說，實(shí)際能享受到的優(yōu)惠十分有限。

不少用戶告訴Tech星球，即便用上優(yōu)惠券，單次騎行的實(shí)際支出仍比兩年前高出不少，最終還是難逃“越騎越貴”的現(xiàn)實(shí)。

共享電單車“漲價(jià)”并非用戶的主觀感受，松果出行招股書的數(shù)據(jù)也印證了這一趨勢：招股書顯示，2023年—2024年以及2025年前9個月，松果出行單次行程平均價(jià)格分別為2.73元、2.85元以及2.94元。

值得注意的是，持續(xù)漲價(jià)的背后，用戶使用頻次出現(xiàn)了明顯下滑。松果出行從2023年末的每日110.19萬單，下滑至2024年末的105.51萬單，到了2025年9月末每日訂單量又下滑至100.6萬單。

不斷走高的騎行成本，似乎正在勸退越來越多的普通用戶，共享電單車從“日常代步工具”變成了“非必要不騎”的選擇。

融資續(xù)命、巨頭折戟，共享電單車難盈利

用戶端“騎不起”與訂單下滑，背后對應(yīng)的卻是企業(yè)端“漲了價(jià)也賺不到錢”的尷尬現(xiàn)實(shí)。

事實(shí)上，共享電單車從誕生起就帶著“重資產(chǎn)”的基因，這也注定了其漲價(jià)背后的成本壓力。從前期的車輛購置，到后期的運(yùn)維調(diào)度，每一筆開支都是壓在企業(yè)身上的沉重負(fù)擔(dān)。

車輛成本的居高不下，是第一道繞不開的坎。一位電動車制造的從業(yè)者告訴Tech星球，共享電單車并非普通代步車，需疊加定位、鎖車、智能電池等軟硬件，造價(jià)遠(yuǎn)高于市場預(yù)期。

根據(jù)松果出行招股書數(shù)據(jù)，即便是國內(nèi)唯一自建智能工廠、以自產(chǎn)車輛為主的共享電單車平臺，其2024年平均一輛電單車的購置成本仍高達(dá)2978元。近三千元的單車購置成本，疊加全國超45萬輛的投放規(guī)模，對企業(yè)而言無疑是一筆巨額開支。

而比車輛購置更持續(xù)的壓力，還來自后端的運(yùn)維環(huán)節(jié)。

一位共享電單車行業(yè)從業(yè)者向Tech星球坦言，縣域市場的分散性，直接推高了企業(yè)的運(yùn)維成本，其中既包括電池定期更換的損耗費(fèi)用，也涵蓋跨區(qū)域調(diào)度的物流成本，更少不了一線運(yùn)維人員的人力開支。

一位松果出行的運(yùn)維工作人員也印證了這一點(diǎn)，他表示自己每天的工作就是往返于各個片區(qū)，檢查車輛停放位置、為低電量車輛更換電池，忙起來連歇腳的時間都沒有。

這種高頻次、高覆蓋的運(yùn)維工作，看似瑣碎，卻是保障車輛正常運(yùn)營的關(guān)鍵，也是企業(yè)長期投入的成本“無底洞”。

持續(xù)高企的成本壓力，讓松果出行不得不依賴外部資本“輸血”續(xù)命。自成立以來，融資就成了其“生命線”，從2017年至2025年，松果出行以近乎每年一輪的節(jié)奏，密集完成了從A輪到D+輪的多輪融資，試圖靠外部資金覆蓋持續(xù)擴(kuò)張與運(yùn)營的開支。

但融資并未讓其走上盈利的正軌，財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，2023年和2024年，松果出行的營收分別為9.53億元和9.63億元，錄得年度虧損分別為1.92億元、1.51億元。2025年前三季度，松果出行實(shí)現(xiàn)營收7.46億元，與上年同期基本持平，錄得虧損近0.6億元。

松果出行的盈利困境并非個例，而是整個共享電單車行業(yè)的普遍難題。即便是手握流量、供應(yīng)鏈與資金優(yōu)勢的行業(yè)巨頭，也未能跳出“虧損魔咒”。

2025年第三季度，美團(tuán)電單車所在的新業(yè)務(wù)板塊實(shí)現(xiàn)營收280億元，同比增長15.9%，虧損環(huán)比收窄至13億元。滴滴電單車所在的業(yè)務(wù)板塊同樣長期處于虧損狀態(tài)。

而曾以共享單車起家的哈啰，更是早已意識到兩輪車業(yè)務(wù)的盈利局限，在過去幾年陸續(xù)開拓網(wǎng)約車、順風(fēng)車等新業(yè)務(wù)，試圖通過多元布局?jǐn)[脫對單一業(yè)務(wù)的依賴。

共享電單車如何破局？

2017年，共享電單車作為充滿想象空間的新興賽道，吸引了摩拜、哈啰、滴滴等玩家加速入局。相較于共享單車，這一業(yè)態(tài)不僅客單價(jià)更高，用戶單日騎行頻次也更為突出，一度被視作經(jīng)濟(jì)效益更優(yōu)的商業(yè)模式。

但行業(yè)的擴(kuò)張節(jié)奏很快按下“減速鍵”。無序投放引發(fā)的城市管理壓力、運(yùn)維服務(wù)滯后等問題逐漸凸顯，成為城市治理的核心痛點(diǎn)，直接導(dǎo)致一線城市及部分重點(diǎn)城市啟動共享電單車清退工作，行業(yè)發(fā)展陷入階段性停滯。

直至2019年，多個三、四線城市逐步放開對共享電單車的管制，各大品牌迎來了密集投放期。

華泰證券研報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2019-2024年，共享單車與共享電單車的交易額年復(fù)合增長率達(dá)30%。

經(jīng)歷了密集發(fā)展后，當(dāng)下共享電單車的黃金發(fā)展期已經(jīng)落幕。到2025-2029年，共享單車與共享電單車的增速預(yù)計(jì)將大幅滑落至8.3%，行業(yè)趨近飽和的信號日益明顯。

用戶分布數(shù)據(jù)則印證了行業(yè)的發(fā)展局限。艾媒咨詢統(tǒng)計(jì)顯示，2020年共享電單車用戶中，一線城市占比僅1.8%，二線城市占27.4%，三線城市占36.2%，四線城市及農(nóng)村地區(qū)占比達(dá) 34.6%。

一位行業(yè)從業(yè)者直言，“盡管這兩年，一線城市開始出現(xiàn)管控放松的跡象，但高準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)格的投放配額管理等仍構(gòu)成實(shí)質(zhì)性門檻，短期內(nèi)難以改變行業(yè)增長放緩的情況。”

在行業(yè)增長放緩、盈利空間受限的背景下，不同玩家的布局邏輯呈現(xiàn)明顯分化。

美團(tuán)、滴滴、哈啰等行業(yè)巨頭布局共享電單車業(yè)務(wù)，更多是出于生態(tài)協(xié)同的戰(zhàn)略考量。但對于以共享電單車租賃為核心營收來源的松果出行而言，過度依賴單一業(yè)務(wù)的營收結(jié)構(gòu)，使其在行業(yè)增長放緩的大環(huán)境下面臨更大的經(jīng)營挑戰(zhàn)。

在行業(yè)增長見頂?shù)木硾r下，松果出行沖擊“共享電單車第一股”，更像孤注一擲的沖刺，也是共享電單車賽道的縮影。