突發(fā)，前阿里達(dá)摩院大牛跳槽蔚來

前段時間，蔚來創(chuàng)始人李斌要在智駕方面大展拳腳的消息廣為流傳，甚至公司還爆出智駕部門有李斌特批的算力預(yù)算。

但這些都還不夠重磅——近日，據(jù)億歐汽車爆料，前阿里達(dá)摩院算法專家楊晟已正式投身蔚來，將在蔚來負(fù)責(zé)智能駕駛大模型基座的預(yù)研工作。

圖源：億歐汽車

與此同時，蔚來剛剛宣布將展開一次覆蓋超過40萬臺車輛的智能駕駛系統(tǒng)大升級——蔚來世界模型NWM全新版本正式推送。

在這個節(jié)骨眼上，一位頂尖人才的加入，無疑是企業(yè)戰(zhàn)略天平上的重要砝碼。

蔚來的關(guān)鍵先生？

楊晟的履歷顯示，這位專家本碩博均畢業(yè)于頂尖學(xué)府，師從清華大學(xué)胡事民院士，曾在阿里巴巴主導(dǎo)過L4級無人駕駛算法架構(gòu)與菜鳥Robovan項目，在三維重建、SLAM（即時定位與地圖構(gòu)建）等底層技術(shù)上積淀深厚。

在那個階段，以阿里為代表的互聯(lián)網(wǎng)大廠，試圖通過高昂的研發(fā)投入和頂尖的科研團隊，在實驗室環(huán)境下攻克完全無人駕駛的難題。

然而，隨著全球自動駕駛行業(yè)在2024年前后進(jìn)入冷靜期，大廠內(nèi)部的實驗室邏輯遭遇了商業(yè)閉環(huán)的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

而當(dāng)阿里的戰(zhàn)略重心向云端大模型以及核心商業(yè)業(yè)務(wù)傾斜時，原本屬于邊緣探索性質(zhì)的自動駕駛業(yè)務(wù)必然面臨縮減與重組。這也許就是楊晟出走的原因之一。

圖源：領(lǐng)英

而在2026年的當(dāng)下，車企手中握有的數(shù)百萬臺具備高階感知能力的量產(chǎn)車，已經(jīng)成為AI演進(jìn)最珍貴的資源。

算法專家們逐漸意識到，在缺乏真實物理世界長尾數(shù)據(jù)支撐的情況下，單純在模擬器或?qū)嶒炇依镞M(jìn)行模型迭代，已經(jīng)觸及了技術(shù)天花板。

此次楊晟加盟蔚來絕非簡單的個人職業(yè)變動，而更像是頂尖算法專家在尋找更廣闊的數(shù)據(jù)實驗場。

據(jù)了解，楊晟在蔚來內(nèi)部的職級為P5，對應(yīng)的是資深專家崗，直接向蔚來副總裁、智能駕駛研發(fā)首席專家任少卿匯報。

這同樣意味著蔚來對他的到來充滿期待——不僅是普通的技術(shù)研究人員，更是能推動蔚來智駕技術(shù)前沿突破的關(guān)鍵人物。

任少卿 | 圖源：微博

楊晟所負(fù)責(zé)的“基座模型”預(yù)研，是整個智駕系統(tǒng)的底層地基。

據(jù)了解，蔚來已把智駕的研發(fā)組織細(xì)化成了“4×100接力棒”的模式——預(yù)研、量產(chǎn)、平臺復(fù)制、車型復(fù)制。

預(yù)研團隊的職責(zé)，就是把不確定的東西收斂成一個確定的東西。

任少卿曾解釋，單獨強調(diào)預(yù)研，是因為現(xiàn)在新技術(shù)引入和迭代的速度比過去快太多了，一個新東西上線，用戶體驗就能天差地別，所以預(yù)研變成了勝負(fù)手。

與理想、小鵬的泛AI化戰(zhàn)略不同，蔚來選擇收斂戰(zhàn)線，聚焦汽車主業(yè)。

李斌強調(diào)，AI是汽車公司的基礎(chǔ)能力，但當(dāng)下重心仍是“通過智駕提升用戶體驗與市場份額”。蔚來暫未布局Robotaxi或機器人等泛AI業(yè)務(wù)，而是將AI工具全面應(yīng)用于研發(fā)、制造、服務(wù)等環(huán)節(jié)，追求全鏈路提效。

蔚來世界模型來了

就在楊晟加盟消息傳出的同一天，蔚來正式向用戶推送了“蔚來世界模型NWM”全新版本。首批推送覆蓋搭載“Banyan榕”系統(tǒng)的車輛，總量逾46萬輛。

這次升級的核心突破在于，首次在國內(nèi)將完整的閉環(huán)強化學(xué)習(xí)技術(shù)深度融入智能駕駛研發(fā)體系，構(gòu)建起“世界模型＋閉環(huán)強化學(xué)習(xí)”的技術(shù)架構(gòu)。

圖源：微博

閉環(huán)強化學(xué)習(xí)的深度融入，使得系統(tǒng)能夠在海量的真實駕駛數(shù)據(jù)中，通過“實踐-反饋-優(yōu)化”的循環(huán)進(jìn)行高頻次訓(xùn)練，能自主理解復(fù)雜的道路動態(tài)、交通常識乃至空間關(guān)系，從而持續(xù)校準(zhǔn)自身的規(guī)劃決策與控制精度。

其最大價值在于，它顯著降低了對高成本、長周期人工標(biāo)注數(shù)據(jù)的依賴，讓車輛自身的行駛過程成為滋養(yǎng)AI進(jìn)化的最佳養(yǎng)分，驅(qū)動系統(tǒng)在安全性與通行效率上實現(xiàn)協(xié)同進(jìn)化

具體到用戶體驗層面，新版本圍繞“選道準(zhǔn)、博弈強、控車穩(wěn)” 三大核心目標(biāo)構(gòu)建能力體系。

在復(fù)雜路口，系統(tǒng)的車道選擇更貼合人類駕駛員的效率與安全邏輯；在切入車流或人車混行的博弈場景中，變道決策更果斷，同時能精準(zhǔn)平衡安全邊界與通行節(jié)奏。

據(jù)蔚來官方介紹，新版本城區(qū)領(lǐng)航輔助將新增兩項關(guān)鍵功能：智能控速——可根據(jù)實時路況自動調(diào)整車速；人機共駕——能夠即時感知并推演駕駛員干預(yù)意圖，實現(xiàn)路徑重規(guī)劃與系統(tǒng)響應(yīng)的無感銜接。

不過最具顛覆性，也最能體現(xiàn)蔚來體系化優(yōu)勢的創(chuàng)新，還得是首次引入的“城區(qū)領(lǐng)航換電”功能。

圖源：微博

用戶開啟城區(qū)領(lǐng)航輔助駕駛后，車輛可以自主規(guī)劃路徑，駛?cè)肴珖^2000座二代及以上換電站，完成全自動換電后無縫接續(xù)后續(xù)行程。

這看似只是一個功能點的增加，實則真正打通補能環(huán)節(jié)的“最后一公里”，實現(xiàn)從出發(fā)、行駛到換電的全流程智能化體驗，將蔚來獨特的換電壁壘，轉(zhuǎn)化為了高階智駕時代無可替代的用戶體驗優(yōu)勢。

更關(guān)鍵的是，此次率先推送46萬輛“Banyan榕”車型，讓四年前購車的用戶也能第一時間享受最新技術(shù)成果。

蔚來計劃在2026年通過三次大版本更新重返智駕第一梯隊，如今第一次版本更新就令人驚喜，待后續(xù)兩次迭代后未必不能達(dá)成這個目標(biāo)。

智駕行業(yè)大洗牌

楊晟的跳槽和蔚來的技術(shù)升級，都發(fā)生在智能駕駛行業(yè)劇烈變革的背景下。

中國智駕行業(yè)的洗牌，比想象中來得更猛烈。曾經(jīng)風(fēng)光無限的獨角獸企業(yè)陷入停擺，中腰部玩家也因資金或技術(shù)問題逐漸失聲。

這場關(guān)于未來出行的角逐，決賽圈的帷幕正加速落下，2026年將是關(guān)鍵的時間節(jié)點。

其中，智駕技術(shù)的范式正在發(fā)生根本轉(zhuǎn)變。特斯拉FSD V12和V14的演進(jìn)，讓“端到端”技術(shù)成了行業(yè)追逐的方向。

而圍繞這條路線，行業(yè)悄然分成了兩大陣營：一方是VLA派，以理想、小鵬、長城等主機廠為代表；另一方則是WA派，華為是這一派唯一的旗手。

要在這場決賽中勝出，得有三樣硬本事：

首先是軟硬一體。端到端模型對芯片算力要求特別高，芯片和算法要是不能完美配合，長期來看肯定會被淘汰。現(xiàn)在行業(yè)里也就華為和地平線做到了這一點。

其次是數(shù)據(jù)。沒有爆款車就沒有數(shù)據(jù)，沒有數(shù)據(jù)模型就沒法進(jìn)化。行業(yè)測算，一家車企年銷量得達(dá)到50萬輛，才能拿到足夠的高質(zhì)量數(shù)據(jù)來維持模型迭代。供應(yīng)商要是不綁定爆款車型，在決賽圈里很容易掉隊。

最后是資金。訓(xùn)練一個端到端的大模型，每年光是研發(fā)投入就得20億，還要花10億買芯片。因為太貴太難，很多車企都放棄自研了。

2025年是蔚來商業(yè)化的轉(zhuǎn)折點，通過自研芯片“神璣NX9031”規(guī)模化搭載、三品牌協(xié)同及供應(yīng)鏈成本優(yōu)化，蔚來在第三季度毛利率逼近15%，第四季度摸到盈利門檻，全年交付32.6萬輛，同比增長46.9%。

李斌將這一轉(zhuǎn)變歸因于“技術(shù)變現(xiàn)”與“效率革命”：此前投入的芯片、換電網(wǎng)絡(luò)等核心技術(shù)在規(guī)模效應(yīng)下開始反哺利潤。

而在新能源車企智能化競爭加劇的背景下，蔚小理三家頭部新勢力都分別選擇在短時間內(nèi)進(jìn)行密集的自動駕駛部門“大換血”。

行業(yè)分析指出，蔚來能否憑借世界模型與體系化效率持續(xù)兌現(xiàn)商業(yè)潛力，將成為2026年智能駕駛競爭的關(guān)鍵變量。

作者 | 劉峰