《設計》專訪｜王受之：鑒往知來，駛向未來：中國汽車設計教育的源流、現狀與愿景

采訪者_INTERVIEWER_李杰 王選政 葉風

編輯_EDITOR_李葉

受訪者_INTERVIEWEE_王受之

受訪人物

王受之，上海科技大學創意與藝術學院副院長、教授、博士生導師。著名設計理論與設計史專家、中國現代設計教育的重要奠基者、設計理論家、上海科技大學創意與藝術學院智能虛擬設計實驗室主任，上海科技大學學術委員會委員；兼任美國藝術中心設計學院理論系終身教授、美國南加州建筑學院教授、汕頭大學長江藝術與設計學院院長、澳門科技大學人文藝術學院設計學博士生導師，并擔任加拿大楷碩建筑設計有限公司總顧問。

觀點提純

“設計始終處于發展變化中，我們應順應形勢，讓學生逐步領悟民族化話語體系，并將其融入自身設計。當大家看到中國設計時，自然能感受到其中的話語權，無需在設計中過度強調，否則極易陷入符號主義式的模仿，比如設計出大燈籠、大風箏這類元素，反而顯得不倫不類。”

《設計》：您早年在中國引入和構建現代設計教育體系時，汽車設計在當時的整體設計教育中處于一個怎樣的位置？您個人最初對“汽車設計”這一專業領域的認知和期待是什么？

王受之：我在中國設計領域起步較早，大約從1982年起便開始教授現代設計，彼時國內尚未出現大規模的外資車企和國產車企。當時，中國的汽車產業主要圍繞幾個國營中心展開，一個是位于長春的第一汽車制造廠，另一個是地處湖北十堰的第二汽車制造廠，后來該廠更名為東風汽車制造廠。

最早進入中國市場進行組裝的車型品牌是大眾。從國外引進的汽車有幾種，比如法國的標致，曾作為廣州的出租車，但這種情況并不多見。當時中國尚未實現汽車量產，規模相對較大的是北京吉普，這些車輛是在“文化大革命”期間生產的。在我們的設計行業里，當時并沒有與汽車設計相關的業務。中國真正開始自主研發汽車的時間較晚，直到20世紀80年代末仍不具備條件，大約到20世紀90年代才逐漸形成汽車設計這一細分領域。

中國汽車設計開啟自主發展之路，最早可追溯到20世紀60年代制造的上海牌轎車，隨后還有在長春小規模生產的紅旗轎車。盡管上海牌轎車的保有量相對較大，但實際量產規模較小。真正意義上需要進行設計的大規模汽車生產，大約是在20世紀90年代才得以實現。據我所知，國內的汽車設計專業大多是在20世紀90年代之后，尤其是2000年以后才陸續設立的。

實際上，中國汽車設計的發展要早于汽車設計專業的設立。早期的汽車設計工作主要在企業內部開展，當時國內有多家重要企業投身于汽車制造領域，最初以合資汽車為主。例如，北京汽車制造廠和上海汽車制造廠都與外資進行了合作。上海汽車制造廠后來發展勢頭強勁，多年來主打產品一直是桑塔納轎車。經過長期的發展，后來又推出了桑塔納2000，這也是大眾在中國乘用車戰略布局的一部分。不過，在那個時期，嚴格意義上的汽車設計尚未形成。到了90年代下半期，許多學校已經意識到汽車設計應當提上發展日程，當時發展較快的幾所學校都在積極籌備開設車輛相關專業。

當時，清華美院和中央工藝美術學院已有部分人員在開展相關工作。2000年，中央美術學院遷至望京校區后，便開始籌建汽車實驗室，不過汽車實驗室實際建成的時間較晚。2025年，他們建成了汽車實驗室，并設立了自己的系。上海交通大學、同濟大學等高校在2000年后正式開設汽車設計專業分支。盡管開設這類專業的學校不少，但真正能對汽車產業產生影響的學校卻不多。這使得許多汽車制造廠邀請學生參與他們的課程項目，讓學生在這些課程中完成項目，學習汽車制造。所以，我認為企業反而推動了中國的汽車設計發展，校企聯合是中國汽車設計的一個顯著特征，這與國外的情況頗為相似。

《設計》：回顧過去三四十年，您認為有哪些關鍵的事件、節點或人物，深刻地改變了中國汽車設計教育的走向？

王受之：中國汽車的發展歷程經歷了幾個階段。最初，中國汽車款式的更新換代較為緩慢。自桑塔納推出后，大約十年間其款式都沒有變化；隨后問世的桑塔納2000，也在大約五六年的時間里保持原樣。彼時，消費者更關注車輛的耐用性和實用性，對外觀造型的要求并不高，畢竟當時具備汽車生產能力的工廠數量有限。

隨著中外合資規模的不斷擴大，中國汽車行業發生了巨大的變化。其中，廣州汽車制造集團與本田、豐田的合作，以及海南省與馬自達的合作，還有長春、北京與寶馬、奔馳、奧迪等外資品牌的合作，都具有重要意義。可以說，中國汽車發展的重大轉折點始于外企與中國建立合作關系。那些最早進入中國市場的汽車品牌，成為這一發展歷程中的標志性事件。通過與外資企業的合作與學習，我們逐漸掌握了汽車制造的技術和方法。經過長期不懈的努力，大約到2010年，中國汽車產業成功走上了自主設計的發展道路。

在過去相當長的一段時間里，中國的內燃機車輛在質量和款式更新方面難以與外國車輛相媲美。所以，中國有很長一段時間主要崇尚德國的高檔汽車，像寶馬、奧迪、奔馳等。而一些知名且出色的跑車多來自意大利，比如備受認可的瑪莎拉蒂。但意大利的大眾品牌在中國卻不受青睞，比如菲亞特在中國的市場份額極小。總體上，中國汽車市場基本是跟隨外國品牌的步伐。經過20年的發展，中國汽車產業從一個小行業成長為大行業，中國汽車產業不僅滿足了全國人民的需求，還通過大量合資或合作的方式生產帶有外國品牌的國產車，并且在這一過程中逐步探索出了一條具有中國特色的發展道路。這條道路在2010年中期之后發生了顯著變化。由于這些車廠已然成熟，所以能夠探尋到屬于自己的發展路徑。其中，廣汽和上汽尤為值得一提。上汽不僅能夠打造出自身特有的品牌，而且并不只是依賴大眾，上汽本身就擁有像榮威這類完全自主研發的品牌。廣汽在與本田和豐田合作之后，開辟出了一條獨具特色的設計之路。這兩個汽車集團的特點在于，因領導人氣質不同，致使風格也存在差異。上汽的邵景峰老師崇尚團隊合作，同時也兼容個人風格；廣州汽車集團的張帆老師則更側重于彰顯個人風格。由此，中國汽車集團逐漸察覺到風格的轉變。此外，中國還涌現出了眾多汽車制造商，如長城、柳州五菱等，堅持走原有的合資發展道路，北汽同樣在推進這項工作。鑒于北汽規模有限，在整個發展進程中，中國汽車逐漸展現出一些獨特的風格趨向。

真正的重大轉折點出現在電動車領域，2016年特斯拉在上海開始建廠，我們首次目睹了現代化且具備諸多自動化功能的汽車，這對中國電動車企業而言是極大的刺激。隨著電動車逐步成為中國汽車市場的主流，再加上國家大力鼓勵新能源汽車發展，中國汽車在電動車發展過程中涌現出眾多自主創新和設計成果。近年來，特別是新冠疫情之后，中國汽車產業全面超越了許多全球知名汽車品牌，使中國成為全球第一大汽車生產與消費市場。最多的時候，有100多家車企投身電動車生產，這一發展態勢顯著提升了中國汽車的國際地位。如今，中國從事汽車設計的企業數量眾多。并且，中國汽車產業的發展方向已不再局限于與外國企業合資，而是積極收購外國品牌，比如吉利汽車收購了沃爾沃，上海汽車集團收購了英國的MG羅孚。大規模的兼并重組扭轉了中國汽車集團在設計領域曾經的被動局面。目前，中國已成為世界上最重要的汽車設計強國，這與中國電動車產業的蓬勃發展密切相關。

《設計》：在您看來，中國的汽車設計教育經歷了從最初的模仿、借鑒，到如今開始尋求“中國風格”的歷程。這個過程中，教育理念本身發生了哪些根本性的演變？

王受之：教育界始終強調，汽車設計不應盲目追隨西方潮流，而要探尋屬于中國自身的民族風格。然而，真正具備民族風格的中國汽車，在設計界和教育界一直被限制在一個相對狹隘的范疇內。這里所說的狹隘，指的是諸多符號化的象征，比如紅旗汽車早年的車尾燈設計形似兩個燈籠，或是在原上海牌轎車車身繪制一條龍等。此類做法僅具有象征意義，不能稱之為民族風格，只能算是民族符號化。探索打造具有民族特色汽車的進程仍在持續。

我認為，在這一進程中，汽車產業的更新迭代速度要比學校更快。在校學生無需直接應對市場挑戰，所以他們設計的產品往往過于理想化。而在汽車設計公司中，設計師們要面對形形色色的市場挑戰，因此他們渴望設計出更具中國特色的汽車。但目前來看，這條路尚未完全走通，中國汽車還無法像日本汽車那樣擁有鮮明的民族風格，德國汽車和美國汽車的特色也十分突出，例如奔馳汽車。相較而言，中國汽車目前還未達到這樣的水準。

有一個十分明顯的現象，盡管大家都覺得電動車物美價廉、實用便捷，但在設計上，它總是隱約帶有特斯拉的影子。在這個過程中，需要教育界和設計界攜手共進，開辟出一條屬于我們自己的發展道路。我堅信，這一天很快就會來臨。

《設計》：近年來，行業開始倡導構建“中國汽車設計話語體系”。您認為，教育系統應如何將這種宏大的理論敘事轉化為課程表中可教、可學的一堂堂的課？ 是應先讓學生精通國際通用語言，還是從啟蒙階段就植入“中國基因”？

王受之：話語體系的建立首先需要強大的市場經濟作為支撐。即便你的話語極具影響力，但若缺乏強大的經濟和市場作為后盾，話語體系便難以構建。汽車領域更是如此，隨著全球汽車使用量的增加以及其受歡迎程度的提升，相關話語體系會逐漸形成。反之，則難以實現。目前，我們的電動車已初步建立起一定的話語體系。然而，將這種話語體系推廣到世界上，還需要看外國對這套系統的接受程度。電動車自身存在一些顯著短板，其中電池續航時間問題尤為突出，目前仍處于發展完善階段。另一個問題是，許多國家的充電樁配備不足。若將電動車銷往非洲，當地根本沒有充電樁，在那里推廣電動車會面臨重重困難，這是一個系統性工程。

汽車設計領域的話語體系構建，依賴于諸多系統設備的完善，我們的體系建設預計仍需時日。我覺得不必急于求成，隨著企業與教育的穩步發展，我們的話語權自然會不斷增強，這只是時間問題。同時，我認為在設計教育過程中，無需刻意強調話語權的建立，因為這一過程很容易引發狹隘的民族主義情緒。身為中國人，我們充滿自信，中國文化的話語體系歷經數千年沉淀，底蘊深厚。而汽車在德國已有一百多年的發展歷程，其設計體系也十分強大。設計始終處于發展變化中，我們應順應形勢，讓學生逐步領悟民族化話語體系，并將其融入自身設計。當大家看到中國設計時，自然能感受到其中的話語權，無需在設計中過度強調，否則極易陷入符號主義式的模仿，比如設計出大燈籠、大風箏這類元素，反而顯得不倫不類。這并非傳承民族基因，而是淪為設計的笑柄。

《設計》：您認為當前中國頂尖院校的汽車設計教育水平，在全球范圍內處于什么位置？我們培養出的最優秀的學生，已經具備了哪些令人矚目的能力？

王受之：我在美國帕薩迪納藝術中心設計學院執教長達26年，該學院堪稱美國汽車設計領域的翹楚。美國有兩所專注于汽車設計的頂尖院校，一所是位于帕薩迪納的藝術中心設計學院，另一所是底特律的創意設計學院，后者主要由福特汽車公司贊助。這兩所學院與中國設計學院的最大差異在于，其校內項目基本由美國車企資助，也就是所謂的“贊助項目”（Sponsorial Project）。倘若今年某個班級的學生參與福特的項目，那么所有的費用、材料以及最終制作的模型均由福特公司承擔，被選中的作品還有機會投入生產。這種模式如今也在中國逐漸興起，但目前更多的情況是中國學生前往汽車廠開展項目，完成后汽車廠可能會留下相關成果，而非車企直接向學校投入資源。這種模式上的不同不能簡單歸結為差距，而只能說是一種差異。

更為顯著的區別在于，美國的設計學院有眾多來自汽車企業的一線設計人員擔任授課教師。我就曾親眼看見福特、通用、奧迪等公司的高層頻繁前往藝術中心設計學院講學。在國外，這類跨界業內人士授課的比例相當高，在中國卻極為罕見。以我在學校任教的經驗而言，中國對于聘任產業界人士作為客座教授到大學授課的管理十分嚴格。這對于汽車設計教育來說，無疑阻斷了一條新鮮、前衛的師資引入渠道。如何引入產業界領軍人物擔任兼職教員，恐怕是中國設計界亟待解決卻尚未找到有效對策的難題。

《設計》：汽車設計橫跨工程與藝術，您如何看待目前國內院校在跨學科課程設置、師資結構（藝術背景 vs. 工程背景）上存在的挑戰？理想的融合模式應是怎樣的？

王受之：首先，AI的出現極大地削減了眾多初級手工工作，故而真正從事汽車設計的人員數量或許會有所下降。當前軟件發展極為迅猛，只要向其輸入一些基礎數據，它就能得出一些初步的成果。所以，我認為在技術層面，AI已在很大程度上發揮了重要作用。

然而，必須嚴肅地指出，AI無法取代人類。汽車是人們日常頻繁接觸且數量眾多的產品，不同車輛在性格表達上存在著一些細微差別。截至目前，我發現AI仍無法處理這些細微差別。盡管它能夠設計出基本的車輛，但這些車輛稱不上是優質的汽車。真正的好車還是取決于人，人需要決定如何借助AI來完成設計，并在AI完成的基礎上進行人工調整和修改，這正是人類的職責。

因此，我認為“技”的問題很快會被人工智能大量取代。然而，如果一名設計師沒有“技”作為支撐，無法親自動手操作，其藝術造詣也很難達到較高水準，鑒賞能力自然會受到限制。當下的觀點呈現出兩個極端：一部分人宣稱機器人和人工智能毫無價值；另一部分人則堅信人工智能能夠完全取代一切。這兩種對立的觀點都有些偏激，需要加以平衡。核心要點還是個人“技”“藝”的水平高低。

《設計》：車企常抱怨學生“不接地氣”，而學生則感覺企業“急功近利”。您認為造成這種脫節的核心原因是什么？高校應如何調整，才能培養出既能仰望星空、又能腳踏實地的設計師？

王受之：我認為最關鍵的是，學校課程的設置應當更加貼合實際需求。學校的思考層面通常較高，會考慮到若學生無法從事汽車設計工作，便有可能轉向室內設計、產品設計或其他設計領域。因此，學校會廣泛地開展教學，所安排的課程涵蓋技術、審美、人文、理工等基礎內容，這些都是學校認為必不可少的。然而，汽車企業卻認為這些內容毫無用處。

我認為這個問題很容易解決，可以讓學生到工廠一線參與工作，這樣他們在課堂上學到的知識便能迅速與實際接軌。學校與企業應加強合作，甚至可以將工廠里一些人的工作室設立在學校，讓學生能夠充分施展才華。

《設計》：在全球化背景下，“中國設計”或“東方美學”在汽車上的體現，常常陷入對表面符號（如格柵、燈籠）的簡單挪用。您認為在教育的深層，應如何引導學生理解并創造出真正具有東方精神和現代感的汽車設計語言？

王受之：確實有必要對東方精神進行一番總結。日本作為東方國家，對自身精神的總結極為精煉，這得益于他們對禪的尊崇，將精神抽離出來，呈現出極簡風格。例如無印良品、優衣庫，大都體現了這種精神，日本汽車亦是如此。而中國幅員廣袤，民族文化博大精深、風格多元，既有絲竹雅樂的婉轉悠揚，也有鑼鼓喧天的熱鬧歡騰。受當下符號化潮流的影響，很多人更傾向于用濃烈的色彩去營造極致的熱鬧氛圍，而具有中國文人氣質的事物卻鮮有人關注。當然，我并非主張摒棄任何一種形式，但作為設計師，更應理性地提煉民族精神的精髓，畢竟大吵大鬧并不適合作為一種生活方式。我認為這與教育息息相關。老師向學生灌輸什么內容，學生就會受到相應的影響。在社會大環境中，人們整日沉浸在熱鬧喧囂、煙火絢爛的氛圍里，學生便誤以為那就是中華民族的文化。

但僅僅強調美育是不夠的。中華民族文化中不乏幽靜、自然的元素，強調天人合一。實際上，沒人能完美地做好這樣的抉擇。當前的問題在于，我們的教育過度強調熱鬧的龍鳳圖案、寶相花，而對優雅安靜的元素提及過少。清代家具有八仙桌，大家都覺得挺好，而明式家具僅有兩條桌腿、一個椅背和一個衣帽靠，實則極具高級感。很多人認為明式家具比清代家具更勝一籌。在汽車設計時，往往只考慮到清代的格柵和圖案，而未聯想到明代的優雅和宋代的極簡，這表明文化教育在側重點上存在偏差，在教育引導方面確實存在問題。

《設計》：您曾提出未來汽車的六大趨勢（電動化、AI、XR等）。面對這些顛覆性變革，現有的、基于機械美學的課程體系是否需要進行一場“課程表革命”？ 您會最先增設哪類課程（如AI設計工具、交互設計），又會果斷削減哪類？

王受之：我們目前的課程專業劃分過于精細，我認為有必要對其進行簡化。當下課程已細分出汽車設計、工業產品設計、室內設計、環境設計、景觀設計等，總計36個不同的專業方向。相比之下，美國和日本的專業數量都較少。所以，我覺得在課程設置方面，我們應當整合課程設計專業的方向。如此一來，既能實現專業的融合，又能避免劃分得過于瑣碎。

一方面，課程劃分得越細致，學生未來就業就越困難。另一方面，有些課程需要讓學生進行集中學習。以AI課程為例，雖然是進行較為籠統的學習，但AI設計中每個程序所使用的工具都不一樣。比如，制作動畫要使用UNITY，設計產品則要使用犀牛軟件，這些都是學生需要學習的具體內容，并非像給DeepSeek下達指令那樣簡單。學生需要熟練掌握與設計密切相關的軟件。

首先，以往那些過于注重形式的課程，其實沒必要開設太多。我們不應讓設計專業的學生過度重視素描和速寫，掌握基本技能即可。畢竟他們日后從事的許多工作，人工智能基本能完成，學生只需具備相關的基礎認知。因此，這類課程可以適當削減。還有一些課程，比如模型課，盡管用黏土制作的模型效果非常好，但卻要耗費大量時間。目前，我們可以將3D打印作為主要發展方向，以手工模型作為輔助，同時也可以根據實際情況對課程進行精簡。

此外，我一直覺得學生在美育方面的表現不盡如人意，可我自己也還沒考慮好美育課程究竟該如何開展。美育課程不能僅僅停留在理論講述上，畢竟學生們很難理解“宋元四大家”這類概念。盡管我尚未確定美育課程的具體教授方式，但課程確實需要做出調整了。目前，相關嘗試正在我所在的學院展開。

《設計》：當行業在定義“車·非車”的邊界時，教師如何能教學生設計“未知”？您曾批評教育同質化嚴重，那么我們當前的師資與評價體系，是否具備引導激進創新的能力？ 打破困境，關鍵在于引入跨界教師，還是對現有教師進行“再教育”？

王受之：由于老師的工資總體不高，比業界的帶動力要小得多，如果想聘請一個有技巧的人，業界肯定能付出更高的工資。因此，現在找到合格的老師并不容易。對現有的師資進行培訓是一種途徑，讓他們熟練使用AI，并用AI指導學生。培訓跨界老師是未來的發展方向。由于教師的整體薪資水平不高，相較于行業領域，其吸引力要小得多。若想聘請一位經驗豐富、技藝嫻熟的專業人士，行業往往能夠提供更為豐厚的薪酬待遇。因此，當下要尋覓到符合要求的教師并非易事。對現有的師資隊伍開展培訓是一條可行的途徑，使他們能夠熟練運用人工智能技術，并借助人工智能指導學生。培養具備跨領域能力的教師，將是未來教育發展的重要方向。

《設計》：在AI能瞬間生成海量造型的今天，汽車設計教育中關于“形式美”訓練的核心價值，是否應從“技法傳授”轉向 “AI策展與審美判斷力”的培養？

王受之：AI確實能夠在瞬間生成海量造型，然而判斷和選擇仍需設計師來完成。倘若設計師未曾見識過足夠多的汽車，就難以做出高質量的判斷。因此，設計師必須多觀察、多關注。我在美國教授汽車設計史這門課程，而這門課程在中國從未開設過。這意味著，中國人未曾借助一門課程系統且連貫地梳理自20世紀30年代以來世界各國汽車的設計流派。

我曾經十分困惑，汽車設計史這門課我在美國講授了十多年，中國有眾多汽車企業和汽車設計專業，但卻從未有人邀請我去講授這門課，都是讓我講設計史，一開場就講包豪斯。所以我覺得既然大家都不重視這門課程，我也就放棄了。

《設計》：在市場“內卷”與“出海”競爭的雙重壓力下，商業邏輯常常擠壓設計理想。您一直強調設計的人文價值，那么在教育中，應如何筑牢未來設計師的“倫理錨點”，培養他們的“社會同理心”，使其設計能與未來城市、環境和諧共生？

王受之：這個問題的立意較高，屬于決策者需要考量的范疇。高校可以將其作為人才培養過程中著重強調的方向。而學生只有在步入社會并擁有一定主動權之后，才可能有精力去思考道德倫理方面的問題，進而將在學校所學的設計倫理、社會責任等主觀意識融入設計當中。

此外，國家已頒布多項環境安全保護法案，汽車生產制造商必須嚴格執行這些法案。同時，行業規范、環境制度等也會促使他們遵守職業道德。總體來說，如今市場上已沒有生產安全系數不達標車輛的生存空間，僅存在技術水平上的差異。

《設計》：當前的產學研合作多停留在項目層面。在您看來，高校應如何超越“解決方案供應商”的角色，勇敢地成為 “產業懷疑者”與“未來探路者” ，構建一個能孵化激進思想，甚至敢于顛覆現有技術路線的 “創新策源地”生態？

王受之：我認為汽車廠牌可以委托某位學生或學校的某個班級，去完成一個真正準備開發或未來即將開發的、具有市場開發價值的項目，整個研究費用由汽車集團承擔。當前，校企合作大多是讓學生進駐汽車廠，在那里組建一個班級，制作模型并參加比賽。實際上，汽車集團可以考慮資助學校的一個班級，無需投入大量資金，只需提出諸多具體要求，比如使用何種引擎、底盤，達到何種速度，以及運用計算機解決問題等。之后，一個班級的 10 名學生分別制作 10 個模型，從中選出優勝者，其設計未來有望成為概念車。這種方式能讓學生更好地融入企業，而非像現在這樣，比賽結束后沒有留下任何有價值的記憶。

《設計》：在技術狂奔的時代，您一直強調設計的人文價值。未來的汽車設計教育，應如何加強對社會學、心理學、倫理學等人文學科的重視，以培養出有溫度、負責任的設計師？

王受之：我認為，首先需要老師有一顆赤誠之心。

如今，不少老師僅僅把教育當作一句空洞的口號，真正對社會學、心理學、倫理學等人文科學予以高度重視的老師并不多，很多老師依舊停留在單純傳授知識、教導學生做事的層面。只有老師具備較高的素質，學生才有可能取得優異的成績。

前些年，高校大規模擴招導致教師數量急劇增加，實際上，其中有不少教師并不合格。鑒于此，在當前設計行業發展放緩的背景下，我們應想辦法對教師進行培訓或調整。最終，我們要打造一支具有引領能力、具備倫理道德、擁有社會意識且懂得肩負社會責任的教師隊伍。有了這樣的老師，必定能培育出優秀的學生。

《設計》：對于有志于投身汽車設計的年輕學子，您會建議他們如何平衡對國際頂級設計語言的學習與對本土用戶深度洞察的能力培養？

王受之：要始終保持全球化視野。當前，中美之間涌現出諸多貿易問題，這使得中國學生與國外的交流日益減少。如今，中國自主生產的電動車數量與日俱增，在路上看到的外國汽車則越來越少。倘若不能保持全球化視野，學生可能會走向兩個極端，要么變得自卑，要么變得自大。因此，我覺得我們需要持續進行觀察，不斷拓寬國際視野，讓自己始終處于學習的狀態，這樣有助于學生更好地了解國際語言。

當我詢問學生這些年來參觀車展的感受時，許多同學的回答驚人地一致：中國車太厲害了，我們感到十分欣喜。他們還會提及外國車似乎比不上中國車。就是這樣一句簡單的話語，卻流露出對擁有 150 年歷史的外國車企的全盤否定，仿佛我們已然是世界上最強大的。秉持著這樣的態度，你們又如何能客觀地看待外國的汽車設計呢？真正到國外去看看就會發現，外國街頭的中國車數量寥寥無幾。

汽車作為一種多元化的交通工具，并非只有單一類型。難以想象全世界都使用同一個國家生產的汽車，這也正是在過去一百多年的汽車發展歷程中，眾多品牌得以保留的原因，畢竟這是一個多元化的世界。所以，我們絕不能用一元化的思維去看待多元化的市場，不能認為實現大一統就是成功，這種想法是絕對不可取的。因為多元化意味著競爭和變化，而這恰恰是汽車行業的精髓所在。我們應當秉持這樣的心態，密切關注整個行業的變化。大家不妨多去參觀各類不同的車展，不要僅僅滿足于參觀國內的車展，若有機會，也可以前往國外觀展。例如底特律的北美汽車大展就有許多值得一看之處，通過參觀能夠讓我們了解到更多國際設計的發展趨勢。此外，也希望大家多去國外旅行，留意街上的各種車輛。我認為，這應該逐漸成為大家學習的一種方式，有助于我們形成真正的國際化認知。

《設計》：請對今天正在校園里刻苦學習、渴望在未來國際舞臺上為中國汽車設計正名的年輕一代，說幾句鼓勵和告誡的話。

王受之：如今，汽車的市場潛力十分可觀。我認為，所有汽車設計師首先要保持平和的心態，其次要開闊視野、多了解世界，最后要有自信，堅信自己能夠做好。另外，希望大家不要只著眼于內部競爭，還要關注國際動態，積極向國際先進經驗學習。

有了這幾個態度，大家將擁有美好的前途。