特斯拉續(xù)航剩72公里，高速上突然斷電，售后回應(yīng)引發(fā)爭議

2月7日晚，從上海往臺州方向的高速上，一輛2022款特斯拉ModelY在距離嵊州服務(wù)區(qū)僅約2公里時，突然失去動力，全車斷電。車主陳女士清楚記得，失控前，屏幕上的續(xù)航數(shù)字還顯示著大約72公里。

事后，特斯拉售后的初步反饋是“電池狀態(tài)不穩(wěn)定”，并給出了一條引發(fā)爭議的建議：高速行駛，電量剩100公里就該去充電。這話很快在車主圈里傳開，討論也從這起故障，延伸至電動車跑高速時，究竟該留多少續(xù)航“保底”才安全。

新黃河記者向特斯拉中國發(fā)送采訪函，詢問故障具體原因及相關(guān)安全設(shè)計標準，截至發(fā)稿，尚未收到回復(fù)。

“只有親身經(jīng)歷過，才知道那種絕望”

陳女士回憶，車是突然失去動力、被系統(tǒng)強制降速的。而更讓她后怕的，是緊隨其后的全車斷電。“最崩潰的是，連雙閃都開不起來。”她說。

陳女士的車子在高速上突然斷電

陳女士接受新黃河記者采訪時提到，讓她感觸頗深的是事發(fā)后的救援效率：浙江道路救援十分鐘內(nèi)就趕到了現(xiàn)場，高速交警和服務(wù)區(qū)人員免費幫忙推車、接電。這套高效的公共救援，與她之后在廠家售后端的體驗，形成了對比。

圍繞“為什么表顯還有70多公里就突然斷電”的疑問，陳女士隨后在社交平臺更新了與售后的溝通進展。她表示，對方初步將原因歸結(jié)為“電池狀態(tài)不穩(wěn)定”且車輛已過保，并建議在高速行駛時，“電量剩余100公里就應(yīng)補能”。陳女士坦言，自己此前規(guī)劃在剩余70多公里時進入服務(wù)區(qū)，“現(xiàn)在才知道這種安排是有風(fēng)險的”。令她感到氣憤的是售后“完全推卸”的態(tài)度。她表示，自己雖然可以接受正常的電池損耗或冬季低溫虛電，但無法接受“表顯還剩70多公里就把我們停了”。

面對部分網(wǎng)友“車是不是過保了”的質(zhì)疑，她解釋，車是2022年買的，但因為累計行駛里程超出了質(zhì)保標準，確實已不在質(zhì)保范圍內(nèi)。

那條“剩100公里充電”的建議，在評論區(qū)炸開了鍋。陳女士反問道：在距離服務(wù)區(qū)只剩2公里、表顯還剩70多公里的時候選擇進站，這不算“及時”嗎？她表示，這輛車跑高速多年一直正常，這次實在無法理解。

特斯拉車主對此事猜測四起。有人覺得是冬季低溫影響了電池活性；也有懂行的用戶推測，儀表盤上曾出現(xiàn)的黃色警告圖標，或許與12V小電瓶系統(tǒng)異常有關(guān)。

在一些車主看來，如果安全的“底線”要被劃到100公里，那就意味著車輛標稱的續(xù)航數(shù)字背后，變量復(fù)雜得多。而比續(xù)航焦慮更讓人不安的是：在動力完全喪失前，車子到底有沒有給出足夠明確、足夠迫切的警告？

誰掐斷了車的“最后一道生命線”？

陳女士的經(jīng)歷并非孤例。記者注意到，另一位特斯拉車主王女士有一次極為相似的經(jīng)歷。王女士開的是2021款Model3。2025年2月，她以110公里左右的時速在高速上行駛時，車輛突然出現(xiàn)異常。“屏幕像是失控了一樣亂跳”，她說。隨后，系統(tǒng)把最高車速限制在了58公里/小時，緊接著，全車斷電。

圖為網(wǎng)友發(fā)帖截圖

真正令人不安的細節(jié)發(fā)生在停車之后。王女士回憶，剛靠邊時，車門還能打開，但大約20分鐘后，隨著車輛徹底沒電，電子門鎖完全失效，車外的人再也打不開車門。因為斷電前車窗沒關(guān)，他們只能坐在高速路邊，聽著灌進來的風(fēng)聲等救援，“想關(guān)窗都關(guān)不了”。

售后最終的判定是，問題不出在動力電池本身，而出在座椅下方的一個控制模塊上。

一位長期維修新能源汽車的工程師分析，這類問題可能涉及DC-DC轉(zhuǎn)換器或車身控制單元。他提到，無論是燃油車還是電動車，雙閃燈都是失去動力后提醒后車的“最后一道生命線”。如果低壓系統(tǒng)沒有獨立的備用電源支撐，極端情況下，這道安全防線也可能失效。

首批新能源車步入脫保期，長期使用隱憂浮現(xiàn)

陳女士和王女士的遭遇，在社交平臺上并非孤例。相關(guān)討論區(qū)里，能看見更多車主提及類似故障。隨之而來的，往往是一場圍繞維修費、責(zé)任認定，乃至心理補償?shù)穆L拉扯。

王女士透露，售后雖然承認是控制模塊故障，但給出的定性邏輯讓她難以接受——“他們告訴我，因為維修費才2000多塊，所以這算‘小問題’。”

“能讓整車在高速上斷電，這怎么能是小問題？”王女士感到憤怒。她認為，一種足以導(dǎo)致高速失能的故障，其風(fēng)險等級不該由零件價格來決定。

更換部件后，王女士曾要求特斯拉對這個新模塊延長保修，或者延長整車質(zhì)保，但訴求未被采納。最終，售后提供了一次價值約600元的基礎(chǔ)保養(yǎng)作為補償。這種處理方式，加深了她的不安全感。

售后承認是控制模塊出了故障

評論區(qū)里，另一位車主反映，類似故障在他車上“修了三次”，最終得到的補償依然是一次常規(guī)保養(yǎng)。而當?shù)谌尉S修時，車輛已過三包期，維權(quán)變得艱難。還有用戶表示，即便售后承認質(zhì)量問題并免費維修，后續(xù)的補償和解釋也往往止步于標準流程，再無下文。

陳女士在事后感嘆，自己“一直沒有專屬客戶群”，官方400熱線也讓她覺得“很難對付”。據(jù)她透露，目前的處理方案是被要求先“交錢檢測”，后續(xù)若確認為電池問題，因過保需由車主自費承擔。

特斯拉以高度數(shù)字化和標準化的服務(wù)流程著稱，這套體系在快速擴張期顯著提升了效率、降低了成本。但與一些近年來著力構(gòu)建車主社群和專屬服務(wù)體系的國內(nèi)新能源品牌相比，當突發(fā)故障來臨，用戶對即時溝通和情緒安撫的需求，在特斯拉這里或許難以被快速滿足。

從行業(yè)周期看，這類矛盾正逐漸顯現(xiàn)。隨著最早一批國產(chǎn)Model3和ModelY進入使用的第4到第6個年頭，大量車輛正陸續(xù)脫保。車輛老化、電控系統(tǒng)日趨復(fù)雜，以及維修責(zé)任難以厘清，成了新能源消費市場的新問題。

在售后爭議的另一面，市場也在觀察企業(yè)資源的投向。特斯拉近年增長承壓，其2025年財報顯示，全年全球交付量同比下降8.55%，凈利潤大幅下滑46%。有觀點認為，在公司資源持續(xù)向人工智能和機器人業(yè)務(wù)傾斜的背景下，傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)在質(zhì)量管控與售后體系上的投入如何平衡，將是一個新挑戰(zhàn)。

當新能源汽車市場從狂飆突進的增長階段，轉(zhuǎn)入漫長的日常使用周期，眼下這些個案是否會頻繁出現(xiàn)，不僅關(guān)乎單個品牌的口碑，也是對整個行業(yè)安全冗余設(shè)計和長期服務(wù)體系的一次拷問。