兩會經濟策｜自動駕駛，安全與責任邊界在哪？

工業和信息化部部長李樂成3月5日在十四屆全國人大四次會議首場“部長通道”上，點名“新能源汽車”“自動駕駛汽車”。他提到，2026年工信部將大力推動人工智能（AI）和制造業雙向奔赴，全力推進新一代人工智能產品的攻關和迭代更新，包括腦機接口、自動駕駛汽車、機器人，推動科技攻關、技術迭代。

就在2025年12月，工信部已批準兩款L3級有條件自動駕駛車型在北京、重慶指定區域上路試點，標志著我國L3級自動駕駛向商業化應用邁出重要一步。今年兩會期間，多位汽車行業代表委員聚焦自動駕駛，為推動自動駕駛產業發展建言獻策。

【代表委員圓桌】

鐘章隊 全國政協委員、北京交通大學數智軌道交通研究院院長

馮興亞 全國人大代表，廣汽集團黨委書記、董事長

雷軍 全國人大代表，小米集團創始人、董事長兼首席執行官

何小鵬 全國人大代表、小鵬汽車董事長兼首席執行官

楊永修 全國人大代表，中國一汽首席技能大師、研發總院試制部首席技師

張濤 全國政協委員、華晨寶馬汽車有限公司鐵西工廠廠長

自動駕駛上路，法律法規先行

馮興亞：當前全球自動駕駛已進入產業競爭的關鍵階段，建議加快完善自動駕駛相關法律法規，構建全國統一的標準與測評體系，為自動駕駛汽車規模化落地提供制度保障。

雷軍：建議完善多方協同治理體系，共建智駕時代交通安全體系。建議將L2級輔助駕駛“脫手脫眼”納入交通違法處罰，同時盡快明確L3/L4級智駕安全準則。需要進一步明確車企的主體責任，強化汽車生產銷售企業對輔助駕駛功能正確宣傳引導，更要加強企業宣傳自律，主動告知消費者智能化功能使用邊界的責任義務。

楊永修：建議進一步強化頂層設計，要速構建適應產業變革的法律標準體系，啟動相關法律法規的調研起草。明確系統法律地位與責任框架，同步修訂《中華人民共和國道路交通安全法》，設定L3級車輛上路、責任劃分等規則生效時間表；推動建立全國統一的組合駕駛輔助測試場景庫、規程及評估標準；國家層面應牽頭組織企業，制定并強制實施車—樁—云—端數據互通與車載硬件接口統一標準，以打破生態壁壘。

張濤：要結合行業發展實際情況，加快制定《智能駕駛責任認定與賠償管理辦法》，填補現行法規空白，構建“分級定責+數據透明+保險兜底”的制度框架，切實保障消費者的合法權益。

倡導“人機共駕”的安全駕駛準則

雷軍：汽車智能化和智能輔助駕駛的高速發展，給傳統道路交通安全文明體系帶來了新的挑戰，集中表現為駕駛培訓未能及時匹配智能汽車新技術、新功能；智能化技術標準與技術路線不統一；多方協同治理機制有待優化，智駕安全宣傳普及有待加強等，建議共建智能汽車時代交通安全文明體系。

加快建設汽車智能化技術標準，優化機動車駕駛考核項目。希望由主管部門、行業機構牽頭，引導各類汽車生產企業協同發力，推動駕駛考核項目向智能化領域延伸覆蓋；穩步提升智能汽車相關內容在駕考中的權重，引導駕駛人牢固樹立“人機協同”安全駕駛理念；在駕駛培訓環節創新建設現代化交通安全教育基地，推動駕駛人能力提高與汽車智能化發展相匹配。

此外，強化智駕安全宣傳普及，加速構建起全覆蓋、立體化的安全宣傳教育體系，幫助公眾樹立對智能駕駛系統的理性認知。倡導“人機共駕”時代的安全駕駛準則，推動智能交通安全規范深入人心、落地踐行，加快形成契合智能網聯汽車發展時代要求的文明駕駛新風尚。

何小鵬：建議開展交通法規適配性評估，針對自動駕駛特性，在安全前提下，優化形成“人類駕駛”與“機器駕駛”分類適用的交通行為規范。

自動駕駛要實現合規跨越式發展

鐘章隊：AI原生應用的三大典型場景包括AI原生網聯交通、AI原生教室和AI原生智慧家居。其中，自動駕駛是AI原生網聯交通的核心場景。

建議通過系統施策，圍繞著能用、好用、可持續的目標，形成政府引導、企業主導、科研支撐、多方協同的系統推進機制，推動AI原生應用從試點示范向規模化落地。強化制度供給，釋放自動駕駛等AI原生應用內生發展動力，推動在97號文（《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范（試行）》）等政策文件中，為新車型、新服務、新模式的驗證，規模化落地提供制度型開放空間，支持地方先行先試。

何小鵬：在高級別自動駕駛落地環節面臨國際競爭的壓力下，推動自動駕駛從L2直接向L4跨越，不僅是技術路線的選擇，更是制度體系、法規環境與治理能力的系統性升級。加快突破制約產業發展的關鍵制度瓶頸，將為我國智能網聯汽車和自動駕駛產業在全球競爭中贏得戰略主動。

建議在保持L2級安全監管體系穩定運行的基礎上，推動自動駕駛政策從L2級向L4級跨越，簡化L3中間環節。此外，逐步明確L4級自動駕駛車輛的注冊與通行管理體系，逐步推動L4車輛在全國范圍內合規上路。

另外，賦予特定場景下L4級無人駕駛C端應用的地方試點管理權，允許部分基礎條件成熟的城市在特定低風險場景開展L4應用試點。逐步形成可復制、可推?的經驗。通過制度供給與技術能力的同步演進，有助于為高階自動駕駛的規模化落地建立更加穩定、可預期的發展環境。

楊永修：建議應發揮制度優勢，組織實施關鍵核心技術攻堅戰。具體來說，應組建以汽車央企為引領的創新聯合體，聯合芯片、半導體等企業及科研院所，攻關“卡脖子”環節；支持央企建立大模型評測、“車路云一體化”仿真測試等共性平臺，并對外開放，以賦能產業鏈的發展；同時，還應在合規的前提下，探索智能網聯汽車數據分級確權、授權使用及交易機制，激活數據價值。

產業生態的進一步完善也需重視，以使新產品、新技術平穩落地。楊永修指出，2026年內相關部門應指導推出組合駕駛輔助汽車專屬保險，研究設立專項社會救濟基金，鼓勵設立產業投資基金；國家相關部門應聯合制定行業標準、通信協議及接口規范，將智能道路納入新基建；此外，應多渠道開展智能網聯汽車知識普及與安全教育，規范“自動駕駛”等宣傳用語，提升公眾理性認知。

可建“智能駕駛數據共享與安全評估中心”

張濤：中國智能駕駛產業正邁入規模化普及與高階突破并舉的關鍵階段。隨著自動駕駛及組合駕駛輔助系統設計運行邊界的不斷擴展，涉及整車研發、系統驗證、軟硬件協同、標準制定、安全機制、保險理賠等多個環節的產業鏈生態也日益復雜，產業安全問題逐步由“系統精度”延伸至“生態協同”。

建議要依托國家層面建設“智能駕駛數據共享與安全評估中心”，制定感知數據、場景標簽、事件歸因等統一標準，推動重點城市、頭部車企與云平臺的數據互通。以此為基礎，支持開展聯合模型訓練與風險評估，探索設立“智能駕駛安全能力分級”制度，明確各級系統功能邊界及風險提示標準。

此外，建議要由行業主管部門牽頭，成立“智能駕駛安全生態聯盟”，從需求定義、功能測試到工程化部署形成閉環流程。政府加大對車路協同基礎設施建設試點的支持，在重點城市推動車聯網（V2X）系統部署，形成“車-路-云”一體化風險防護體系，提升整體智能駕駛系統的安全韌性。

新京報貝殼財經記者 王琳琳 張冰 陳維城 白昊天

編輯 楊娟娟

校對 柳寶慶