比亞迪下了盤大棋

　　看完比亞迪的發布會，今年初提車的車主大概率已經開始后悔了。

　　此次發布會內容堪稱大力飛磚，主要內容可以概括為兩點：

　　一是第二代刀片電池與兆瓦閃充2.0。電池電量從10%充到97%，最少用時九分鐘。在零下30度的實驗環境下，從20%充到97%同樣只有十幾分鐘。

　　相比去年峰值功率1000kW的兆瓦閃充，閃充2.0將這個數字提高到了1500kW，離油電同速的目標已經非常接近了。

　　二是比亞迪從“一樁不建”到“一建兩萬”的態度轉變。發布會上，王傳福承諾將在年底前建成2萬座閃充站。

　　為吸引廣大用戶下單，比亞迪還宣布向新車主額外附送一年的免費閃充權益，電費和服務費全免。這下老車主哭得更慘了。

　　史無前例的技術發布，打破常規的建設手段，比亞迪的野心正在肉眼可見地膨脹。

　　充電和加油一樣快

　　作為比亞迪的拳頭產品，初代刀片電池利用CTP（Cell to Pack）設計，跳過模組，直接將電芯集成到電池包，體積能量密度大幅提高，讓磷酸鐵鋰打了個翻身仗。

　　第二代刀片電池能量密度只提高5%，似乎在說明，磷酸鐵鋰的能量密度基本已經被榨到極限。但不到十分鐘的充電速度，可以說是升級后的最大亮點。

　　鋰電池的快充性能和能量密度是一對矛盾體。快充意味著正極鋰離子要在極短時間內快速移動到負極，而高能量密度電池又會把正負極材料做得又厚又扎實，導致鋰離子快速移動困難。

　　這也是為什么相同化學體系下，高能量密度必然會犧牲快充性能的原因之一。

　　同時，電池充電是一個先快后慢的過程，低電量充電速度快，到最后涓流充電速度會明顯下降。從0充至80%的時間，有時反而比從80%到充滿還短。

　　簡單來說，鋰離子從正極向負極運動就像人找停車位，停車場空的時候很容易找到停車位置，但當80%的位置停滿車，找到停車位就會變困難。

　　充放電過程中鋰離子的移動方向

　　因此，大部分車企都會以“10%-80%”為基準衡量充電速度，但比亞迪的測試基準是從10%充至70%需要5分鐘，從10%充至97%需要9分鐘，含金量很高。

　　比亞迪第二代刀片電池

　　而單槍峰值功率達到1500kW的閃充設備，看上去就有點科幻了。

　　一直以來，高功率充電網絡擴張的最大瓶頸在于電網容量。

　　中國發電裝機量全球第一，超過3800GWh，但面對數以百萬計的兆瓦閃充樁，依然力不從心。

　　比亞迪自己也算了一筆賬，按照現有的480萬個公眾充電槍計算，如果功率都達到兆瓦級別，對電網的沖擊將是破壞性的。

　　比亞迪的解決思路是推廣“光儲充一體”，即閃充站配備儲能系統，搭配光伏補電，可以預先儲存電能，儲能系統既能充當電網的緩沖帶，又能作為功率放大器，實現超高功率電力輸出。

　　類似于削峰填谷，在電網負荷低谷時充電，在負荷高峰時放電。如此一來，只要蓄水池里的電能足夠用，即便多車同時充電，也不會出現分流的情況。

　　比亞迪閃充站

　　一旦閃充樁大范圍鋪開，壓力就給到了換電組。至于比亞迪的這種操作，老車主應該都已經習慣了。

　　還是為了高端化

　　“第二代刀片電池+兆瓦閃充”的組合拳，可能也與比亞迪汽車業務的戰略方向有關。

　　過去幾年，比亞迪汽車業務都存在一個問題：在10-20萬元市場無人能敵，但在20萬元以上市場，一直沒有成規模的突破。這場發布會，恐怕也帶著這個目的而來。

　　第一批首搭新刀片電池的車型有十款：定位高端的仰望、騰勢占四款，比亞迪品牌有海豹07、海獅06、宋Ultra和一款大型SUV大唐，起售價均在15萬以上。

　　這也符合比亞迪一直以來的思路，天神之眼、易三方、易四方等技術先后落地，無一例外是把最好的技術留給旗艦車型，成熟的技術放在其他車型上。

　　具體到這次發布的新技術，二代刀片電池可能會全面普及下放，但閃充體驗很難說。

　　原因在于，兆瓦級充電速度的前提是要同時做到超高電壓和超大電流（P=U*I）。電池技術有了，閃充站也建好了，但車內沒有對應的高壓架構，也發揮不出閃充樁的實力。

　　400V架構時代，要提高充電功率，就得先把整車線束做粗，降低內阻，來實現更大的充電電流。由于電流提高，熱量會急劇增加，因此快充功率多限制在150kW以內。

　　到了局部800V架構階段，電池升級到800V，電機和空調停留在400V。800V高壓電必須經過DC/DC轉換器降壓，才能供給電機和空調使用。

　　這種情況下，充電速度快了，但能量轉換存在損耗，沒有從根本解決問題。

　　目前，高端車市場基本進入了全域800V/千伏架構，可以在不犧牲效率的情況下實現兆瓦級閃充。

　　從2024年發布e平臺3.0 Evo開始，比亞迪部分車型升級到全域800V架構。到去年的超級e平臺，主打全域1000V架構，首發漢L和唐L，看來都是為今年大力推廣閃充站打基礎。

　　不過，全域高壓架構也意味著車輛成本上升，客觀上難以覆蓋全部價格帶。換言之，比亞迪的做法，更接近用充電體驗來置換高價車的訂單。

　　更大的野心

　　研究機構伯恩斯坦在1月份的報告中稱，市場忽略了比亞迪“全球第二大電池制造商”的身份價值。翻譯成人話就是，市場還在按汽車公司給比亞迪估值。

　　比亞迪的業務結構非常復雜，除了汽車，比亞迪還有電池、光伏、半導體等諸多業務板塊。在這場發布會中，比亞迪的定位其實更像一家能源公司。

　　基于光儲充一體設計的閃充站，實際上實現了一種能源閉環：光伏發電-儲能系統儲存電能-閃充樁為電動車充電，三者配合，補能成本大幅優化。

　　比亞迪也是最適合做這件事的公司。一方面，比亞迪不僅生產電芯，也掌握從儲能電芯到系統集成的整個鏈條，理論上其成本控制水平會優于競爭對手。

　　另一方面，比亞迪是全球最大的新能源車企，有銷量規模制程，更容易實現閃充站的利用和普及，更快收回投資成本。

　　基于垂直一體化的業務模式，比亞迪閃充車型賣得越多，就越有可能推動儲能業務的增長。

　　從市場份額來看，比亞迪是全球第二大動力電池供應商，僅次于寧德時代，但在儲能領域，二者仍有不小差距。

　　去年，全球儲能電池裝機量為550GWh，增速是動力電池市場的2.5倍。中國公司拿下前七名，寧德時代更以30%的份額遙遙領先。

　　因而，在大電池大油箱成為流行趨勢的當下，主打一樁不建的比亞迪開始著手收割市場。“閃充站中站”策略目的直白：與現有公眾充電站合作，自帶設備進場，將普通充電樁替換為比亞迪的閃充樁。

　　有趣的是，在汽車行業，和比亞迪業務結構最相似的公司，其實是特斯拉。

　　2021年，特斯拉發布第一份影響力報告（2020），開篇寫道：特斯拉的使命是加速世界向可持續能源的轉變。為此定下為期十年的目標，2030年電動車銷量提高到2000萬輛，儲能部署量達到1500GWh。

　　特斯拉不僅生產汽車，也（一直在嘗試）自行生產電芯，儲能電池和光伏也是特斯拉重要的業務板塊。

　　不過隨著Model S/X停產、自動駕駛汽車CyberCab下線，特斯拉的重心正在全面轉向以自動駕駛和機器人為核心的人工智能板塊。

　　或許成為可持續能源公司這個目標，只能靠比亞迪來實現了。