【汽車人】二代刀片電池發(fā)布，是否利好豐田電動？

對于豐田而言，與比亞迪的合作從來不是短期救急之舉，而是長期戰(zhàn)略之選。

文 / 盧山

二代刀片電池發(fā)布，豐田是否會成為繼比亞迪之外的下一個受益者？

“5分鐘充好，9分鐘充飽。”

比亞迪第二代刀片電池，把充電時間首次拉進個位數(shù)。這不僅是技術的突破，也將對整個新能源車市場帶來巨震。

沒人懷疑新技術對比亞迪自身銷量的促進，但除此之外，這一技術是否會供應給其他品牌，進而影響整個新能源車的市場格局？

特別是與比亞迪成立50:50合資公司（比亞迪豐田電動車科技有限公司BTET）的豐田，是否會成為下一個受益者？

布局與銷量同步加速

豐田在電動化轉型中曾長期面臨兩大技術困境。

第一，是自研純電三電技術的迭代節(jié)奏跟不上中國市場的速度，導致產品續(xù)航、快充能力落后于同級競品。

第二，是押注多年的全固態(tài)電池卡在量產工藝與成本控制的瓶頸，短期內無法實現(xiàn)商業(yè)化落地。而BTET的深度合作，為豐田提供了“補齊當下短板、預留未來空間”的雙重技術支撐。

同樣在今年2月，由BTET聯(lián)合一汽豐田完成升級的2026款bZ3正式上市，徹底打破了合資純電車型“配置低、價格高、迭代慢”的固有短板。

據(jù)一汽豐田官方信息，2026款bZ3搭載的比亞迪刀片電池，CLTC綜合續(xù)航最高達616km，支持30%-80%快充最快27分鐘完成。同時，官方起售價下探至10.98萬元，直接殺入中國純電市場規(guī)模最大、競爭最激烈的核心賽道。

依托BTET的聯(lián)合研發(fā)體系，豐田可快速融合比亞迪的三電技術與自身的QDR（品質、可靠性、耐久性）品控標準、車身安全設計與底盤調校能力，大幅縮短車型研發(fā)與迭代周期，精準匹配本土用戶需求。

此前豐田純電車型的短板，通過BTET的深度融合，豐田旗下純電車型可直接搭載比亞迪弗迪系的刀片電池、驅動電機與電控系統(tǒng)，結合豐田的電池安全管理體系，實現(xiàn)性能、安全與可靠性的平衡。

這種“比亞迪成熟三電技術+豐田整車品控與安全體系”的合作模式，讓豐田擺脫了此前純電自研“從零起步、周期漫長、水土不服”的困境。

據(jù)悉，除已落地的bZ3和bZ5車型外，BTET主導研發(fā)的全新純電中型SUV也已啟動研發(fā)，計劃2027年正式上市。

未來兩年內，豐田將依托BTET完成純電轎車、SUV的全品類布局，扭轉純電產品“單打獨斗”的局面，為銷量規(guī)模提升提供核心支撐。

重構本土化供應鏈

2026年的中國車市，成本控制能力已成為車企生存的核心能力。

10萬級純電市場價格戰(zhàn)進入深水區(qū)，多數(shù)合資品牌受制于供應鏈本土化不足、研發(fā)制造成本高企，根本無法參與主流市場競爭，只能退守高端小眾賽道，逐步喪失市場份額。

通過BTET的協(xié)同，豐田可直接對接比亞迪弗迪系的規(guī)模化供應鏈：刀片電池、驅動電機、電控等核心三電零部件，均由比亞迪國內規(guī)模化工廠生產。

依托比亞迪年銷超300萬輛的龐大體量帶來的極致規(guī)模效應，大幅降低核心零部件的采購成本——這正是2026款bZ3能在配置全面升級的同時，實現(xiàn)價格大幅下探的核心原因。

根據(jù)第三方的成本分析報告，同級別合資純電車型的三電系統(tǒng)采購成本，較BTET合作的bZ3高出約25%-30%，這意味著豐田通過BTET獲得了此前合資品牌無法企及的成本優(yōu)勢。

更重要的是，這種供應鏈本土化重構，不僅帶來了成本優(yōu)勢，更實現(xiàn)了供應鏈的安全與穩(wěn)定。

近年來全球芯片短缺、原材料價格波動、海外物流受阻等問題，持續(xù)影響合資品牌的產能與交付，而比亞迪供應鏈本土化率超95%，核心零部件均實現(xiàn)自主可控與本土生產，能為豐田提供穩(wěn)定的交付保障，避免“有訂單無產能”的困境。

在2026年競爭持續(xù)加劇的市場環(huán)境下，這種“低成本+穩(wěn)交付”的雙重優(yōu)勢，將成為豐田在華抵御市場波動、守住市場份額的核心底氣。

定位二次升級

據(jù)天眼查工商變更信息顯示，2026年2月10日，BTET完成主要成員變更：比亞迪技術元老舒酉星退出董事職位，由比亞迪集團董事會秘書、投資處總經理李黔接任董事職務。

在此之前，雷克薩斯在上海金山的純電研發(fā)制造基地，掌舵人是豐田比亞迪合資公司（BTET）的靈魂人物加藤武郎。

這兩項重要的人事安排，標志著豐田比亞迪合資公司的戰(zhàn)略定位正在迎來全面升級，從初期的“技術磨合、車型落地”，正式進入“產業(yè)鏈整合、資本協(xié)同、全球化探索”的第二發(fā)展階段，也為豐田的全球電動化轉型打開了全新的想象空間。

對于豐田而言，這種戰(zhàn)略升級的價值不言而喻。中國市場是全球最大、競爭最激烈的新能源市場，也是電動化技術與供應鏈的核心高地，BTET在中國市場驗證成熟的車型、技術與供應鏈體系，完全可以借助豐田遍布全球的渠道與品牌影響力，向東南亞、歐洲等海外市場輸出。

面對全球新能源市場的激烈競爭，尤其是特斯拉與中國自主品牌出海的雙重沖擊，豐田可通過BTET的合作快速補齊電動化技術短板，獲得兼具技術競爭力與成本優(yōu)勢的產品，在全球電動化轉型中占據(jù)主動。

同時，對等持股的合資模式，打破了傳統(tǒng)“市場換技術”的固有桎梏，開創(chuàng)了“中國車企輸出核心技術、外資車企輸出整車品控與全球渠道”的全新合資范式。

這種模式沒有傳統(tǒng)合資的利益博弈，是真正的優(yōu)勢互補、風險共擔，能最大限度發(fā)揮雙方的核心優(yōu)勢，為豐田在華長期發(fā)展奠定堅實基礎。

合作與獨立

盡管雙方合資公司對豐田系的電動化轉型提供助力，但這并不意味著豐田在新能源的布局上失去了獨立性。

針對近期“豐田引入比亞迪DM插混技術”的消息，豐田中國已多次公開辟謠，明確表示插電混動技術將繼續(xù)以豐田自有Hybrid技術為核心，未來也不會采用比亞迪的插混方案。

就在比亞迪二代刀片電池發(fā)布的同一天，廣汽豐田鉑智7正式開啟預售。這是繼鉑智3X之后，廣汽豐田的第二款全新純電旗艦車型，這款車也并沒有采用BTET的技術方案。

從官方信息來看，豐田與比亞迪的合作嚴格限定在純電車型領域，涉及三電系統(tǒng)的聯(lián)合開發(fā)與應用；而插混技術領域則由豐田獨立研發(fā)，兩者邊界清晰。

那么回到最開始的問題，二代刀片電池是否會提供給豐田使用？盡管目前該技術僅限比亞迪品牌使用，但技術合作的可能性未被排除。筆者認為，在未來這將是必然的。

一方面，比亞迪一代刀片電池本身就有供貨第三方的記錄；另一方面，合資公司就新技術展開合作本身就順理成章。同時也有非官方消息稱，BTET已經啟動該電池與豐田整車平臺的適配工作，預計2027年即可實現(xiàn)量產裝車。

如果確實如此，那么作為最早搭載二代刀片的第三方品牌，豐田純電產品的性能有機會快速躋身市場主流第一梯隊。

至于在下一代電池技術布局上，雖然豐田與比亞迪官方未發(fā)布過固態(tài)電池聯(lián)合研發(fā)的正式合作協(xié)議，但行業(yè)普遍認為，BTET為雙方下一代電池技術的協(xié)同提供了核心平臺。

豐田作為全球最早布局全固態(tài)電池的車企之一，擁有硫化物固態(tài)電池的界面工程、量產工藝的深厚積累。比亞迪則深耕電池領域多年，擁有成熟的系統(tǒng)集成、熱管理與復合電解質材料研發(fā)能力。雙方在下一代電池技術上具備極強的互補性，因此在合作深度上仍有較大想象空間。

對于豐田而言，與比亞迪的合作從來不是短期救急之舉，而是長期戰(zhàn)略之選。

依托BTET的全面賦能，豐田不僅有望守住中國市場基本盤，避免被電動化浪潮邊緣化，更能借助中國市場的技術與供應鏈優(yōu)勢，為全球電動化轉型注入全新動力，重新定義合資品牌在新能源時代的發(fā)展路徑。【版權聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)，出版方所有，未經授權不得轉載或部分復制，違者必究。