70年來首度凈虧損，本田遭遇“轉(zhuǎn)型陣痛”

上市近70年，本田“迎來”首次年度凈虧損。

3月12日，本田汽車發(fā)布2025財年（2025年4月-2026年3月）業(yè)績預告，預計年度凈虧損將達到4200億-6900億日元（約合人民幣182億-299億元）。這與此前該公司預測的盈利3000億日元相差巨大，引發(fā)行業(yè)震動。消息發(fā)布后，本田在美股市場的盤前交易中一度下跌超過 7%。

本田在同一天宣稱，將終止面向美國生產(chǎn)的0系列SUV、0系列轎車及謳歌RSX三款電動車的開發(fā)與上市工作，并將計提最高2.5萬億日元（約合人民幣1082億元）虧損。除去美國關(guān)稅所帶來的成本沖擊，這筆費用更多是重新評估電氣化戰(zhàn)略產(chǎn)生的損失。

此前，本田正改造美國生產(chǎn)基地，準備投產(chǎn)0系列與謳歌車型，最早于今年交付。

這家日本第二大車企在公告中表示：“在電動車需求顯著下滑的當前經(jīng)營環(huán)境下，投產(chǎn)并銷售這三款車型，長期恐將造成進一步虧損。”

然而，在全球車企均陷于電動化轉(zhuǎn)型深水區(qū)的大趨勢之下，本田的巨額虧損并非意外。此次戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向的前一個月，本田就因電動車業(yè)務持續(xù)虧損，汽車板塊已連續(xù)四季度運營虧損，高管宣布對汽車戰(zhàn)略進行“根本性審視”。

本田汽車CEO三部敏宏發(fā)出警告，此次電動化戰(zhàn)略調(diào)整帶來的資產(chǎn)減值，將重創(chuàng)本財年業(yè)績，并影響至下一財年。他表示：“首要任務是止血。重建本田未來業(yè)務競爭力、兌現(xiàn)業(yè)績是我們的首要責任。”并認為造成這一虧損的最終責任在他，“正因如此，我必須當機立斷，避免給未來留下巨額負債，做出了這一艱難決定。”

日產(chǎn)CEO

三部敏宏

本田電動化，欲速則不達

2025年，本田與日產(chǎn)均出現(xiàn)巨額虧損。其中，日產(chǎn)預計2025財年凈利潤預期則維持在負6500億日元（約293億元人民幣）。這相比于其2024財年約人民幣326億元的凈虧損，已經(jīng)屬于經(jīng)營情況改善，這一定程度上得益于其新任CEO伊萬·埃斯皮諾薩的財務收縮戰(zhàn)略。

而與困于聯(lián)盟內(nèi)耗的日產(chǎn)不同，本田的困境純粹出于電動化轉(zhuǎn)型策略的失誤。

日本前三大車企中，本田一直是電動化投入最為激進的一家。它是日本首家公開宣布“禁燃”目標的車企，2021年，剛剛就任本田CEO的三部敏宏宣稱將在2040年實現(xiàn)100%零排放車輛銷售，一舉震驚日本汽車行業(yè)。要知道，純電車型在日本國內(nèi)占比不足2%。

激進的電動化策略并沒有停留于口號與態(tài)度，而是深入本田的技術(shù)平臺投入、市場布局節(jié)奏和產(chǎn)品規(guī)劃上，包括原計劃于2026年啟用的自主研發(fā)純電平臺e:Architecture、投資44億美元、與LG Energy Solution合資的俄亥俄州電池工廠，以及與索尼合作開發(fā)的本田0系列電動化車型。

到2024年4月，本田在電動化和軟件領(lǐng)域的投入還一度從5萬億日元加碼至10萬億，盡管2025年5月因市場環(huán)境變化而削減了投資額度，但仍遠超豐田和日產(chǎn)的電動化規(guī)模。

本田的投資規(guī)模是豐田和日產(chǎn)的3-5倍，這種投入力度在傳統(tǒng)車企中極為罕見。相比之下，豐田和日產(chǎn)的電動化投資顯得保守。豐田計劃在2025-2030年間投入約2萬億日元用于電動化轉(zhuǎn)型；日產(chǎn)在2025年9月公布的五年計劃中，也是宣布投入約2萬億日元用于電動化和自動駕駛技術(shù)。

本田試圖通過近乎跨越式的發(fā)展來彌補早期電動化布局的不足，然而，在純電領(lǐng)域過度集中的投入導致其在燃油、混動等技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)資源驟減，缺乏過渡技術(shù)的靈活調(diào)整，最終導致了如今的戰(zhàn)略失誤和巨額虧損。

中美市場雙殺

更形成強烈反差的是，本田因堅持“全球一盤棋”與自研路徑的保守心態(tài)，遲遲未能在中國市場拿出具有足夠吸引力的電動化產(chǎn)品。反倒是豐田和日產(chǎn)通過“反向合資”，分別借助中國合資方廣汽集團、東風汽車的技術(shù)孵化出有一定市場聲量的電動車。

豐田在意識到其自研的bZ系列無法打動中國消費者后，選擇深度綁定比亞迪和廣汽。由廣汽豐田研發(fā)的鉑智3X，自去年3月上市以來，全年累計銷售超7萬輛，甚至在10月、11月連續(xù)交付破萬，成功摘得2025年度合資純電SUV銷量冠軍。

日產(chǎn)推出的中大型純電轎車日產(chǎn)N7（參數(shù)丨圖片）基于東風日產(chǎn)自主研發(fā)的“天演架構(gòu)”，搭載 Momenta L2 智駕系統(tǒng)和百度生成式AI產(chǎn)品，上市半年多交付量即突破5萬輛，被視為合資新能源的大黑馬。

而本田早期的e:NP1/e:NS1車型采用的是典型的全球車思路，主導權(quán)在日本總部。這種模式在燃油車時代無往不利，但在需要極速迭代、高階智駕的中國電動車市場，日本總部的決策鏈路太長，產(chǎn)品上市即落后。本次業(yè)績預告中，本田管理層承認，面向中國市場的e:N系列電動車在成本與車載軟件方面均落后于本土競品。2025年，本田在華銷量同比大跌24%，從85.37萬輛降至64.70萬輛。

本田將財務承壓歸咎于中國市場表現(xiàn)低迷。不過，在本田最為看重的北美市場，也因政策突變而導致電動車需求不及預期。

作為本田的利潤支柱，北美市場是本田的電動化重點。本田原計劃到2030年將北美市場的零排放車輛比例從40%提升到80%，最終達到100%。

然而，2025年1月特朗普政府上臺，直接通過行政命令和立法手段，系統(tǒng)性推翻了拜登政府時期建立的新能源政策體系。先是取消了巨額電動車購車補貼，沖擊價格敏感型市場，也對基于“補貼長期存在”的假設而制定銷量目標和定價策略的車企造成打擊；其次廢除燃油經(jīng)濟性標準（CAFE）與排放法規(guī)，令利潤豐厚的燃油車重新成為廠商的生產(chǎn)最優(yōu)解；加上高額關(guān)稅與供應鏈隔離，讓電動車供應鏈尚未實現(xiàn)“去中國化”的車企成本飆升。

美國聯(lián)邦稅收抵免取消后，本田加大促銷力度以提振電動車銷量。數(shù)據(jù)顯示，1月，本田高端電動車Prologue的單車補貼已超1.7萬美元，而熱門車型CR-V僅2500美元。2025 年第四季度，Prologue在美國銷量暴跌86%，僅售2641輛。

本田表示：“美國電動車市場擴張放緩，原因包括燃油法規(guī)放松、電動車補貼調(diào)整等多重因素。由于無法靈活應對經(jīng)營環(huán)境變化，本田汽車業(yè)務陷入極為嚴峻的盈利困境。”

為讓汽車業(yè)務重回增長，本田執(zhí)行副總裁貝原典也稱，公司將把電動化資源轉(zhuǎn)向混合動力，新一代混動動力總成與自動駕駛系統(tǒng)正在開發(fā)，計劃2027年后投放市場。本田將提升北美市場的混動車型零部件與整車的本土采購比例，并考慮將產(chǎn)能從電動車電池轉(zhuǎn)向混動電池。

但復蘇尚需時日。貝原典也指出，真正的增長動能要到2028財年才會顯現(xiàn)，屆時本田將“在美國充分兌現(xiàn)新車型與下一代混動產(chǎn)品的效果”。

2025，中庸者的勝利

本田的電動化轉(zhuǎn)型困境并非孤例。當前，全球車企普遍削減電動車計劃、取消產(chǎn)品投放，代價高昂。大眾、保時捷、Stellantis以及福特、通用等傳統(tǒng)車企均因電動車預期崩塌而面臨巨額虧損或利潤斷崖式下跌。

這種電動化轉(zhuǎn)型帶來的普遍失誤并非巧合，除了美國本土生產(chǎn)稅收抵免與補貼逐步退出帶來的沖擊，本田、Stellantis等企業(yè)還低估了中國市場從燃油切換至電動的速度。

與新勢力品牌從“移動智能終端”的底層邏輯重構(gòu)電動車不同，傳統(tǒng)車企早期大多不愿開發(fā)純電平臺，而是為了應付碳排放法規(guī)，在燃油車基礎上硬塞電池。結(jié)果導致產(chǎn)品空間局促、續(xù)航平庸、車機卡頓，難以跟上市場需求。

同時，由于缺乏垂直整合的供應鏈，傳統(tǒng)車企的電車生產(chǎn)成本極高。為了維持利潤，他們推高電車價格，導致市場高度依靠政策補貼。而大眾的CARIAD部門、奔馳的MB.OS等軟件部門，相繼投入數(shù)百億歐元，卻難以解決軟件頻繁死機、OTA緩慢的問題。

但另一方面，中國市場飛速的電動化進程又讓傳統(tǒng)車企錯誤預判了全球市場的電動化進程，不得不加大電動化投入。而當遭遇2025年的全球電動車市場需求增速放緩時，它們被迫叫停或推遲大量已立項的電動車項目。這些前期投入的巨額資源瞬間變成沉沒成本，必須在財報中一次性計提為資產(chǎn)減值損失。

此外，這些車企均面臨中美兩大核心市場的銷量崩盤。中國是全球競爭最激烈的市場。2025年，比亞迪、鴻蒙智行等新能源品牌憑借全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢和智能化體驗，發(fā)動了慘烈的價格戰(zhàn)。日系、德系、美系合資車型的市場份額持續(xù)萎縮。以本田為例，本田中國今年年初的銷量同比下滑達16%，其市場空間正被中國新能源品牌迅速吞噬。而歐洲美國市場對純電車的消費需求放緩，導致此前激進投入的研發(fā)和產(chǎn)能面臨閑置和減值壓力。

相比之下，豐田、現(xiàn)代汽車盈利表現(xiàn)依然穩(wěn)健，這些車企通過多元化的動力策略與差異化市場布局，在2025年展現(xiàn)出更強的韌性。

豐田章男一直被嘲諷為“反電先鋒”，但當單一市場的基建和供應鏈體系不成熟時，混動才是消費者的真需求。2025年，豐田全球銷量達到1132萬輛，連續(xù)6年蟬聯(lián)全球銷量冠軍。憑借極致的省油和可靠性，豐田在北美、日本市場表現(xiàn)突出，其利潤增長主要由燃油和混合動力車型的強勁需求驅(qū)動，并對沖了在純電領(lǐng)域的觀望成本。

現(xiàn)代汽車2025年的盈利表現(xiàn)也極為突出，年度營收達186.3萬億韓元（約合人民幣9065 億元），同比增長6.3%。其全年獲利史上首次超越大眾集團，位列全球汽車業(yè)獲利亞軍，僅次于豐田。現(xiàn)代汽車的主要增長動力源自北美市場強勁、高價值車型（混動車及捷尼賽思）的銷量占比提升以及有利的匯率因素。

現(xiàn)代極早就開發(fā)了支持800V高壓快充的E-GMP純電平臺，但高效率的“全球快隨”戰(zhàn)略讓其在電車需求放緩后，迅速增產(chǎn)混動車型陣容。2025年其電動化車型銷量增長27%，其中混動車貢獻了63.5萬輛，有效平衡了研發(fā)成本。另一方面，通過積極提高在美國本土的產(chǎn)量，現(xiàn)代汽車成功規(guī)避了部分進口關(guān)稅成本，穩(wěn)住了關(guān)鍵市場的市占率與利潤水平。

2025年的集體虧損，標志著傳統(tǒng)車企盲目電動化的結(jié)束和理性調(diào)整的開始。虧損的巨頭們并非沒有技術(shù)或資金，而是輸在了對轉(zhuǎn)型速度的誤判和對市場需求的錯配上。當電動車的保守派利用市場轉(zhuǎn)向的過渡階段贏得業(yè)績增長，回來再看，2025年是中庸者勝利的一年。