遲到9年的Roadster要來了！一臺天價超跑，改寫不了特斯拉的困境

“人類駕駛時代最出色的車”，要來了？

3月17日，特斯拉CEO馬斯克在X平臺宣布，超跑車型Roadster（參數丨圖片）預計4月下旬發布。

（截圖：X平臺）

馬斯克曾直言，購買法拉利的用戶并不會把安全放在首位，而特斯拉Roadster亦是如此，如果你的購車第一標準是安全，就不要選擇Roadster。

他甚至表示：“Roadster將會是最后一批人類駕駛汽車中最出色的一款。”

全球新能源汽車行業發展到今天，作為探索者的馬斯克和特斯拉功不可沒，但Roadster是否稱得上人類駕駛時代最出色的車型，仍值得探討。

Roadster，要做最純粹的超跑

早在2017年，特斯拉便發布了第二代Roadster，原定 2020 年上市，起售價 20 萬美元（約合人民幣 137.5 萬元）。受多重因素影響，車型上市時間一再推遲。

直至2025年11月，美國財經媒體「Business Insider」才曝出，特斯拉已于當年夏季重啟了 Roadster 的研發工作。

與特斯拉電動皮卡Cybertruck相同，Roadster雖未上市，但部分參數已經在官網公布，量產版可能會有部分細節做出調整。

按照官方說法，Roadster定位純電四座敞篷超跑，車身姿態比Model 3更低趴，凌厲的前臉搭配超小進氣格柵與流暢線條，無不彰顯著這款純電超跑的身份。需要注意的是，該車還配備輕量化可拆卸玻璃車頂，拆下后可放入后備箱，實現敞篷駕駛。

（圖源：特斯拉）

Roadster的內飾依然堅持簡約+科技感的設計風格，黑色座艙與白色座椅的撞色設計，加上豎置中控大屏，特斯拉的品牌格調沒有變。

這款車最大亮點是超強的動力，三電機四驅系統可提供高達10000N·m扭矩，零百加速僅需2.1秒，0-160km/h加速時間為4.2秒，最高時速超過400km/h，200kWh大電池后，該車的純電續航高達1000km。

在特斯拉官網上，我們還能找到Roadster的預售界面，訂金33.2萬元。

（圖源：特斯拉）

作為對比，國產高端純電超跑同樣實力不俗：

國產跑車仰望U9基于易四方平臺，峰值扭矩1680N·m，零百加速時間2.36秒，實測最高車速391.94km/h，CLTC工況下續航里程450km；

小米SU7 Ultra紐北限量版最大扭矩1770N·m，零百加速時間1.98秒，最高時速350km/h，CLTC工況下續航里程520km。

（圖源：仰望）

對比之下不難看出，國產品牌開始在超跑領域發力后，特斯拉Roadster在直線加速上并沒有絕對領先，國產純電豪華超跑零百加速時間也在2秒左右。

Roadster真正的優勢，更多體現在敞篷設計、電控體驗以及1000km級的超長續航上，這一點仍是目前國產超跑難以比擬的。

國產超跑的優勢則在于內飾、舒適度等方面，與簡約、科技感并重的Roadster不同，國產超跑更在意駕駛和乘坐體驗，座椅通風、加熱、按摩，超大中控屏、儀表盤之類的配置能給的全給了。

Roadster是一款純粹的超跑，為了追求更卓越、酷炫的駕駛體驗，甚至把安全性放在次要位置，這也與國產高端車型注重全面安全與舒適的理念截然不同。

（圖源：特斯拉）

2008年特斯拉首款量產車型 Roadster 正式交付，至2012年停售時累計交付約2450輛。在那個純電動車以低端代步為主，少數高端車型停留在實驗室，消費者根本見不到的時代，Roadster無異于平地驚雷。

2017年，特斯拉發布了第二代Roadster。當時特斯拉與中國供應鏈合作不深，上海超級工廠尚未投產，特斯拉正在破產的邊緣徘徊，無力量產該車。

2019年上海超級工廠投產后，特斯拉進入高速增長期。此時，Model S/X站穩高端純電市場，市場對Roadster這類小眾的高端超跑沒有那么高的需求，特斯拉自然也不愿再投入過多資源推進其研發與量產。

（圖源：特斯拉）

盡管在2024年10月的電話財報會議上，馬斯克稱仍在推進Roadster項目，但此時距離當初承諾的投產時間已經過去了五年，該項目團隊被裁撤的可能性更大。如今，特斯拉電動車業務整體陷入增長瓶頸，恰恰需要一款標志性車型重新提振品牌形象。

馬斯克在2025年第四季度財報會議上宣布，將于2026年第二季度前停產Model S和Model X。馬斯克決定停產Model S/X的原因很簡單，產品賣不出去。

Model S/X設計年產能10萬臺，但實際利用率僅30%，2025年銷量僅占特斯拉總銷量的2%左右。按照馬斯克自己的說法，產能利用率60%屬于勉強維持階段，產能利用率50%則是“極大的痛苦”。

產能利用率僅30%的Model S/X生產線，豈不是更沉重的負擔？

（圖源：電車通攝制）

財報數據顯示，2025年特斯拉總營收948.27億美元，同比下滑2.93%，歸母凈利潤37.94億美元，同比暴跌46.79%。銷量端同樣承壓，2025年特斯拉全球銷量約163.6萬輛，同比下降8.6%，已連續三年下滑。

為提振銷量，特斯拉近年也放棄了不做傳統廣告的策略，在YouTube、Facebook等平臺加大投放，并多次對走量車型Model 3/Y進行降價促銷。只不過，這一系列動作收效甚微，反而進一步抬高了營銷成本。

特斯拉在歐美市場新能源汽車擴張步伐受阻，原因在于環保政策調整、導向變化，以及馬斯克的個人爭議等因素，而在全球最大新能源汽車市場中國，特斯拉連續三年銷量下滑，主要是因為品牌和產品的領先優勢越來越小。

（圖源：特斯拉）

不可否認，2023年之前特斯拉引領著新能源汽車行業發展，但國內廠商從未放棄追趕特斯拉的腳步。在巨額研發資金投入之下，同價位國產車在空間、智駕技術、外觀與內飾設計、娛樂性和舒適性硬件配置等方面，都已追上了特斯拉。

國內廠商持續向高端市場發力，已在該領域逐漸獲得消費者認可。杰蘭路公布的2025年中國市場汽車均價數據顯示，特斯拉汽車均價為26.6萬元，被蔚來、理想、小米、問界等國產品牌超越。

超跑的戰略價值遠大于其直接銷售收益，它本質是品牌的技術實驗室、形象放大器、資本與人才磁石，是高端化與長期競爭力的必答題，而非單純的銷量生意。Model S/X停產后的特斯拉，急需一款超跑承擔起展示技術實力、增強品牌價值的作用。

作為曾經定義電動超跑、承載特斯拉開拓者身份的Roadster，自然成為承擔這一使命的最佳選擇。然而現在的問題是，特斯拉僅憑一款小眾超跑，真的能扭轉特斯拉整體銷量持續下滑的局面嗎？

Roadster，絕非特斯拉的救命神藥

20萬美元的起售價，注定Roadster只屬于極少數人。或許特斯拉固然可以通過這款車展示技術實力，但真正有價值的技術，是能下放到Model 3、Model Y等走量車型上，讓普通用戶買得到、用得上的技術。

Model 3上市于2017年，Model Y上市于2020年，在國產新能源汽車兩三年換代一次的情況下，這兩款車始終沒有真正換代，僅做過小幅細節調整，空間架構幾乎原地踏步，在舒適性配置上也一直顯得十分保守。

（圖源：特斯拉）

同價位國產新能源汽車，瘋狂地在車內添加各種舒適化配置，座椅通風、加熱幾乎成為標配，按摩功能快速普及，搭載后排屏幕或支持后排磁吸平板的車型越來越多，少部分豪車還配備了投影儀和幕布，氛圍燈越來越華麗，音響品質也越來越好。

長期以來，Model 3/Y因內飾設計簡約、舒適配置偏少，常被網友調侃為“毛坯房。在國產新能源汽車產品力尚未企及特斯拉的階段，消費者對其些許不足尚可接受。如今國產新能源汽車的配置、功能、品質絲毫不遜色特斯拉，消費者可選擇的產品越來越多，特斯拉自然逐漸“失寵”。

在電車通看來，特斯拉更需要為Model 3/Y開發新平臺，優化產品外觀及空間設計，加入更多與娛樂、舒適相關的配置。至于Roadster，參考特斯拉Cybertruck，即便在4月下旬發布，大概率也要一年多時間才能投入量產和交付，短期內只是一款PPT產品。

曾幾何時，特斯拉站在新能源汽車行業之巔，是國內車企學習的對象，?那種勃勃生機、萬物競發的境界，猶在眼前。數年時間過去，行業形勢已然逆轉，學生和老師身份該互換了。

（封面圖源：特斯拉官方）

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