開局遇冷、月銷僅千輛，奇瑞風云撐不起尹同躍的新能源夢

2026年3月，奇瑞汽車港股上市后的首份完整年報刷屏，3003億營收、195億凈利潤的亮眼數據，讓其坐穩了自主品牌出海頭把交椅。可與這份高光形成刺眼反差的，是被尹同躍寄予新能源翻身厚望的奇瑞風（參數丨圖片）云，交出的一份慘淡成績單。

乘聯會2026年最新數據顯示，1-2月奇瑞風云系列累計銷量僅2.1萬輛，除風云A9L勉強維持月均6000輛的表現外，其余全系車型月均銷量不足千輛；2025年10月開啟預售的旗艦車型風云T11，2026年正式上市后連續兩月銷量不足1500 輛，徹底淪為20萬級混動市場的邊緣品。

從2023年重啟時定下的年銷50萬目標，到2025年目標完成率不足40%，再到2026年開局持續遇冷，奇瑞風云不僅沒能撐起奇瑞的新能源下半場，反而成了3000億營收版圖里最尷尬的短板。

銷量全線潰敗，除了一款車全在陪跑

奇瑞風云的誕生，本是奇瑞在新能源賽道的絕地反擊。2023年底品牌重啟時，奇瑞一口氣規劃了A、T兩大產品序列，喊出2025年沖刺50萬輛的激進目標，將其明確定位為“打贏新能源下半場的核心武器”。

可現實卻狠狠打了臉。2025年全年，風云系列累計銷量僅18.7萬輛，50萬的年銷目標直接腰斬；進入2026年，頹勢進一步加劇，1-2月累計2.1萬輛的銷量里，風云A9L兩款車型就貢獻了超57%的份額，其余車型全線拉胯：風云T9月均銷量不足2000輛，風云T8、風云A8月均銷量堪堪破千，風云X3月銷更是不足800輛。為了拉動銷量，風云系列多款車型2026年開年就降價超2萬元，可即便把價格殺到同級別最低，也沒能換來市場的認可。

在插混市場滲透率突破50%的當下，比亞迪DM-i、吉利雷神早已形成技術口碑，沒有核心技術壁壘的風云系列，僅憑“奇瑞大廠”的情懷，根本打動不了理性的消費者。

旗艦遇冷，品牌向上之路從一開始就走歪了

如果說走量車型的潰敗是基本盤失守，那旗艦車型風云T11的折戟，就徹底暴露了奇瑞新能源高端化的力不從心。

2025年10月，風云T11以19.99萬- 26.49萬元的預售價登場，被視作風云系列品牌向上的關鍵一戰。可產品力與定價的嚴重錯配，讓其預售即遇冷：同級別競品吉利銀河L9入門價比它低2.6萬元，19萬級車型就標配8295芯片和激光雷達，而風云T11不僅用著上一代8255芯片，激光雷達也只在頂配搭載。

即便官方喊出“16 天1.2萬盲訂訂單”的口號，可2026年上市后，風云T11 連續兩月銷量不足1500 輛，徹底淪為市場邊緣品。更諷刺的是，面對全網質疑，風云系列掌舵人李學用的社交平臺上，卻是清一色的好評，與市場真實反饋形成了刺眼的反差。這場沖高失利的本質，是奇瑞對市場的徹底誤判——它只學到了比亞迪多產品矩陣的皮毛，卻沒摸到技術與品牌向上的核心。

8.8%毛利率的尷尬，陷入增收不增利的死局

比銷量潰敗更致命的，是風云系列背后難以掩蓋的盈利短板。奇瑞2025年年報數據顯示，全年新能源汽車收入980.23億元，同比增長66.33%，可新能源業務毛利率僅8.8%，還不到同期燃油車15%毛利率的六成，而風云系列正是拉低盈利水平的核心。

從上市之初，風云系列就走上了“以價換量”的老路，終端持續降價、配置不斷加碼，本就微薄的利潤空間被持續擠壓。更關鍵的是，風云系列沒有核心三電技術壁壘，芯片、電機等核心部件大量依賴外購，無法像比亞迪那樣靠全產業鏈整合控本，最終陷入“賣得越多，虧得越多”的惡性循環。對比行業，比亞迪汽車業務毛利率超20%，吉利、零跑毛利率均在14% 以上，奇瑞新能源8.8%的毛利率，早已處于行業下游水平。

結語：風云終究成不了奇瑞的 “王朝系列”

靠著海外市場的狂飆，奇瑞站上了3000億營收的新臺階，可國內新能源市場的持續失守，終究是它繞不過去的坎。海外市場的紅利能撐起奇瑞的營收，卻撐不起它的新能源夢；價格戰能換來一時的銷量，卻換不來長久的競爭力。

2026年的新能源淘汰賽早已進入白熱化，混動市場的價格戰只會愈演愈烈。如果風云系列始終跳不出“以價換量”的怪圈，拿不出有核心壁壘的技術與產品，那么它只會在紅海里越陷越深，終究成不了奇瑞的 “王朝系列”。