漢密爾頓坦言法拉利在日本大獎賽首日未能發(fā)揮理想速度,但相信車隊有能力改善問題。
法拉利在日本站首日是第3快的車隊,漢密爾頓于一練和二練都取得第6名,其中在二練更落后榜首皮亞斯特里.847秒。而在二練期間,漢密爾頓更透過無線電向他的比賽工程師桑提表示:“我非常慢,因為我對這部車沒有信心。”
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這位7屆世界冠軍表示:“我認(rèn)為現(xiàn)在跟我們之前在這里經(jīng)歷過的情況有點相似。這是一條非常棒的賽道。整體來說車子的駕駛感覺還不錯,只是目前還不夠快,我認(rèn)為主要是平衡的問題。我們需要在今晚好好努力,看看如何改善賽車的調(diào)校。”
“我的意思是,各隊在直路上的時間差距其實很大,我在進(jìn)入T1前就已經(jīng)落后邁凱倫大約0.4秒。所以能量釋放也是需要改善的部分之一,我相信我們可以在這方面做得更好。另外如果我們能找到更好的設(shè)定,還可以釋放更多性能。”
與此同時,一向支持新一代技術(shù)規(guī)則的漢密爾頓也對在賽車需要在高速路段上進(jìn)行所謂的“clipping”感到沮喪,也就是在長直路中后段為充電或保留能量供下一次加速使用,引擎會在車手全油門的情況下減少輸出,轉(zhuǎn)而為電池充電。在鈴鹿這樣具備多條長直路和高速彎的賽道上,相關(guān)問題更加明顯,因為此地較少低速彎供車手慢駛幫電池充電。
“所謂的『super clipping』真的不好受,我們不得不這樣做,這一點并不理想。有些地方你入彎的時候幾乎是在滑行,因為賽車完全沒有動力。這大概是新規(guī)則在這條賽道上最不享受的地方,但除此之外,賽車在各個路段的表現(xiàn)其實很好,駕駛起來依然非常棒。”
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值得一提的是,梅奔W17賽車的整體速度雖然最快,但在起終點直路出現(xiàn)了一個有趣的情況,就是出最后一個彎時能量不足,導(dǎo)致賽車的速度遜于法拉利SF-26。以二練的最快圈為例,漢密爾頓、拉塞爾和安東內(nèi)利在起終點直路的極速分別是311、308以及305公里/小時,其中安東內(nèi)利更是幾乎在全條直路都在進(jìn)行“clipping”,漢密爾頓則在出日立Astemo減速彎至 T1 都領(lǐng)先兩位梅奔車手,反映“銀箭”在此路段的能量管理存在問題。
不過梅奔似乎將更多能量部署在第2和第3計時段的高速路段,事實上拉塞爾能夠在T12開始直到日立Astemo減速彎領(lǐng)先安東內(nèi)利和漢密爾頓,但在沖線當(dāng)下,拉塞爾因能量不足只跑到249公里/小時,漢密爾頓則能達(dá)到267公里/小時。
在兩節(jié)練習(xí)賽均排在第5名的勒克萊爾也表示,今站對車隊而言更加困難:“對我們車隊來說,今日比起前兩站更具挑戰(zhàn)性,但畢竟現(xiàn)在只是比賽周的第一日。目前我們的比賽速度看起來還不錯,但與領(lǐng)先集團(tuán)之間仍有相當(dāng)大的差距。接下來我們的重點會放在改善明天的排位賽表現(xiàn)上。”
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另一方面,盡管法拉利已帶來了足夠的后備零件,車隊仍決定不在鈴鹿測試其受到矚目的旋轉(zhuǎn)式尾翼,沿用傳統(tǒng)的設(shè)計。同時法拉利會把握4月的休賽期于馬拉內(nèi)羅廠房的靜態(tài)測試平臺上繼續(xù)進(jìn)行研發(fā),力求改善可靠性和對賽車平衡的影響。
雖然此旋轉(zhuǎn)式尾翼有助提升直路性能,但同時法拉利也發(fā)現(xiàn)在尾翼關(guān)閉時,因大范圍移動翼面而導(dǎo)致其穩(wěn)定性比傳統(tǒng)尾翼更差,認(rèn)為旋轉(zhuǎn)式尾翼的動作和頭翼之間的協(xié)調(diào)仍不夠理想。
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