「忠陽車評」“量的冠軍”更要成為“質的標桿”

全球汽車產業格局迎來歷史性變化。據《日本經濟新聞》統計，2025年中國車企全球累計銷量近2700萬輛，首次超越日本車企的約2500萬輛。其中，比亞迪、吉利等6家中國車企躋身全球銷量前20名，超越日本的5家。中國汽車正式成為全球銷量冠軍。

這一排名的更迭并非偶然。3年前，中國汽車出口量就已反超日本，成為全球汽車出口第一大國。從出口第一到總銷量登頂，兩次關鍵超越，不僅標志著中國汽車在全球市場競爭力躍上新臺階，也成為全球汽車產業影響力版圖加速重構的見證。

躍升全球“銷冠”的背后，是中國汽車產業在新能源賽道上演的“換道超車”奇跡。面對電動化和智能化變革浪潮，中國車企憑借先發優勢，強化創新驅動，不斷突破技術難題，提升產品性能，得到全球越來越多消費者認可。與此同時，超大規模市場優勢、豐富高效的供應鏈體系、適度超前的基礎設施也為中國新能源汽車蓬勃發展提供了強大支撐。反觀特斯拉之外的跨國車企，無論是技術路線的選擇，還是新產品推出的速度，都遠離或滯后于市場需求，過去憑借燃油車技術優勢構筑的品牌溢價能力已“力不從心”。

不過，“銷量冠軍”并不等于全面領先。即使中國汽車完成了全球銷量登頂，日本車企在全球依然擁有穩固的基本盤與深厚的技術積累。全球汽車產業的競爭，考驗的從來不只是產銷規模，還有技術創新、品牌品質、全球運營等能力。中國汽車想要真正實現全面引領，還需要更多更深層次的突破。

打破價格“內卷”，提升品牌溢價能力。汽車產業競爭不僅需要規模效應，更需要品牌賦能。網上流傳的“3000萬輛中國車利潤不如一個豐田”的觀點并不完全正確，但也從一個側面反映出了部分事實。國家統計局數據顯示，去年我國汽車產銷量創新高，利潤率卻創近10年來新低，僅為4.1%，遠低于下游工業企業5.9%的平均水平。原因在于，中國車企的大多數產品不僅集中在中低端市場，且深陷以無序價格戰為主要表現形式的“內卷式”競爭。無序價格戰、以價換量的粗放經營理念與模式，或許能換來一時的銷量數字高漲，卻無法支撐企業品牌溢價能力提升，推動產業高質量發展。企業唯有轉變經營理念與模式，變卷價格為比價值，加快優化產品結構，不斷提升產品品質，方能實現品牌力向上突破。

緊握人工智能，突破關鍵核心技術。中國整車制造能力已位居世界前列，但關鍵核心技術永遠是最重要的產業推動力。沒有關鍵核心技術的突破，就很難在市場上推出令人眼前一亮的產品。尤其是隨著新能源汽車產業競爭步入下半場，智能化已成為決定勝負的關鍵。當前我國汽車產業在高端芯片、操作系統、基礎軟件等方面還存在較大短板。要補齊這些短板，就必須牢牢把握人工智能發展主動權，推動人工智能科技創新與產業創新深度融合，在全固態電池、高級別自動駕駛等重要領域實現有效突破。

加快“生態”出海，構建全球化經營能力。汽車是高度全球化的產業。隨著國內市場從增量競爭轉為存量競爭，中國車企紛紛加快出海步伐。然而，對于任何一個大型經濟體來說，汽車產業都至關重要。為保護本土汽車產業，一些國家和地區會出臺各種關稅政策和設置貿易壁壘。而轉向海外建廠、本地生產銷售的模式，又面臨著市場規則不同、產業鏈配套不完善以及文化差異等問題。出口量第一，不等于全球化經營能力就強。當前，大部分中國車企全球化布局剛剛起步，尚處于從產品出海邁向生態出海初期。如何通過本土化深耕、產業鏈協同，更好地融入當地產業生態、履行社會責任、贏得當地消費者認可，中國車企還需要加強全球化經營能力的構建。

縱觀全球汽車產業百年發展歷程，國家汽車產業的位次更迭并非偶然，而是技術變革、產業模式、市場需求共同推動的結果。從歐洲到美國，從日本到今天的中國，全球汽車產業經歷4次核心更迭，每一次更迭都代表著全新產業時代的到來。對中國汽車產業而言，現在“量的冠軍”只是一個新的開始，而“質的標桿”才更值得期待。（作者：楊忠陽 來源：經濟日報）

來源：經濟日報