登月技術，為什么消失了半個多世紀？

人類用了半個多世紀，終于再次飛向月球，怎么花了這么久？登月技術為什么消失了？

阿爾忒彌斯二號 4 月 1 號起飛，載著四名宇航員，等到今天，也就是 4 月 6 號，他們將飛越月球，來到月球背面，并去復刻那張人類歷史上最有名的照片之一——地出。

地出拍攝于 1968 年，攝影師是阿波羅 8 號宇航員威廉·安德斯。照片里藍白色的地球正從月球表面升起，與前景中的貧瘠月球表面形成鮮明對比。

第二年，阿波羅 11 號登上月球。

幾乎所有人，不論是科幻小說家，政治家，或者是普通人，都覺得這是人類征服宇宙的開始，但僅僅四年后，1972 年底，阿波羅 17 號最后一次登上月球，人類便再也沒有回去過。

直到五十三年后的今天，人類再次飛向月球，并將前往月之暗面，打破距離地球最遠的記錄。

這件事當然會讓人興奮，畢竟星辰大海永遠能激發人們心靈最深處的那股浪漫與激情。但在激情之外，我不知道你有沒有疑惑過一件事，為什么要花五十三年？為什么要花這么久？人類到底在干什么？

我倒不是批評說人類內耗于各種自我毀滅的行為，而是一個單純的技術追問。

關于登月這件事，一直有各種各樣的陰謀論，其中最有名的當然是「登月是假的，是在攝影棚里拍的」——這些也有很多人出面反駁了。

在這些陰謀論里，有一個論點倒是有一些道理：如果在半個多世紀以前，在那個電腦運行內存只有幾 KB 的時候，人類都能登上月球，那么為什么之后都不行了，都沒有這個技術了？

登月陰謀論當然是個很扯的事情，甚至反駁本身也是浪費時間，但這個論點本身倒沒那么反智。它的核心其實是在說，技術難道不是只進不退的嗎？阿波羅的那些圖紙、那些數據，應該都還在吧？為什么不能直接拿出來再用？而且技術實現成本是在降低的，那么我們應該能更低成本回到月球才對。

那么那些圖紙還在不在呢？

確實還在。NASA 的檔案里保存著阿波羅項目的每一份設計文檔，每一張工程圖紙，每一份測試報告都在，甚至 F-1 發動機也能找到。

這是人類歷史上推力最大的單燃燒室液體火箭發動機。土星五號火箭的第一級用了五臺 F-1，五臺一起點火，產生的推力大到能把一棟三十層樓高、六百多萬磅重的火箭從地面推上天?？梢赃@么說，沒有 F-1 就沒有土星五號，沒有土星五號就沒有登月。

但問題是，你拿著這些文檔，仍然造不出一臺 F-1 發動機。

2013 年，NASA 馬歇爾航天飛行中心做了一件很有意思的事——他們啟動了一個 F-1 發動機的逆向工程項目，就是把一臺原始的 F-1 拆開，看看能不能搞清楚它到底是怎么造出來的。

參與這個項目的是一群年輕工程師，其中大多數在阿波羅登月的時候還沒有出生。他們特意穿上了六十年代風格的白襯衫配黑領帶，致敬他們的前輩。

他們從史密森尼博物館借來了一臺編號 F-6049 的 F-1 發動機。這臺發動機原本是裝在阿波羅 11 號上的，因為在測試中發現了故障被替換下來，從來沒有真正點過火，就這么在博物館里放了幾十年。他們把它拆開了，發現了什么？

用 NASA 工程師的話說：「這些是手工制造的機器?！箛娮⑵髅姘迨鞘止ゃ@孔、手工焊接組裝的，燃燒室的管束焊縫是大師級的焊工一條一條手工焊出來的，一條復雜的焊縫甚至要花一整天。

所以，即便都是同一型號，每臺發動機也都是獨一無二的，與其他的有些微的區別。看設計文檔沒什么用，而且那些文檔是在極端的時間壓力下寫出來的，沒有任何計算機輔助設計工具，根本無法完整地描述這些硬件的真實狀態。很多關鍵的制造技巧，只存在于當年那些工程師和技師的腦子里，或者寫在一些早就不知道丟到哪去的紙條上。

當然，并不是說現代人造不出來火箭發動機了，這就有些荒謬了，事實上，這次逆向工程確認了另一個結論：如果用現代的計算建模和制造技術來重新設計 F-1——這個新版本叫 F-1B——它的零部件數量可以從原來的五千六百個，壓縮到四十個。

五千六百個，變成四十個。技術確實在發展，兩個時代的制造方式已經完全不是一回事。五十多年前的發動機之所以那么復雜，是因為在沒有精密數控加工、沒有 3D 打印、沒有攪拌摩擦焊的時代，你只能把復雜的結構拆成大量簡單的小零件，然后靠工人一個一個手工裝配和焊接。

現代人沒有必要去做如此復雜的事情，而且即便想做，也沒有這個能力了，因為很多知識并不藏在圖紙里。我們平時很自然地把「知道怎么造」和「能造出來」當成是一回事。圖紙在，就等于能力在，但其實這兩者之間有一道裂縫，這道裂縫需要依靠人來填補和傳承。

回到 F-1 發動機的故事，說一個更具體的細節。F-1 在研發早期，碰到了一個差點讓整個阿波羅計劃夭折的問題——燃燒不穩定性。什么意思？就是火焰在燃燒室內部會突然產生劇烈的振蕩，頻率非常高，壓力波在燃燒室里反復震蕩放大，能在瞬間把發動機從內部炸掉。

這種爆炸很突然，而且隨機出現，事先沒什么預兆。如果燃燒不穩定性解決不了，登月就沒有了。負責制造 F-1 的 Rocketdyne 公司花了兩年時間來對付這個問題，在兩百一十種不同的噴注器設計上跑了上千次測試。

他們的診斷方法說出來有點嚇人——在發動機運轉的時候，注意，是在發動機正在點火的時候，從燃燒室外面往里引爆小型炸藥，他們管這叫「炸彈」。目的是人為制造一個壓力擾動，然后看燃燒室怎么響應。如果發動機能在被「炸」了之后自己穩定下來，就說明這個設計是好的；如果穩定不下來，就換一個設計繼續試。

最終，他們找到了一個有效的噴注器和擋板的組合。發動機穩定到什么程度呢？你往里扔「炸彈」，十分之一秒之內它就能自己恢復平穩燃燒。

這個「炸彈測試法」非常精妙，但它本質上不是什么精妙的科學，而更像是一種玄學或者說黑魔法。工程師們知道這個組合有效，但他們對「為什么有效」的理解是不完整的。這不是先有理論、再做設計、最后驗證的過程，這是反過來的——先試，試了上千次，試出了一個能用的結果，然后對這個結果的理論解釋是后來才慢慢補上的，而且到今天也不能說完全搞清楚了。

這就是圖紙里沒有的知識，從物理學教科書里推導不出來，只能通過一遍一遍嘗試，最終才能出現。甚至這種知識很難通過語言或者文字傳承下去，它只能在做的過程中生成，也只能在做的過程中保持。一旦沒有人在做了——沒有人在點火、沒有人在扔「炸彈」、沒有人在焊管束——這種知識就開始消散。這種判斷力住在手上，不是住在腦子里。

再想想那些焊接 F-1 燃燒室的焊工。F-1 的燃燒室是用鎳合金管束焊成的，幾百根細管彎成火箭噴管的形狀，一根一根焊在一起。燃料在管子里流動帶走熱量，燃燒在管子外面進行，每一條焊縫同時要滿足結構強度、氣密性和熱傳導三個要求。

焊工在操作的時候，看的是熔池的顏色，聽的是電弧的聲音，感受的是手腕上微妙的阻力變化。這些信號不經過「思考」這個中間環節，直接在身體層面就被處理和回應了。他的手在根據這些信號實時調整——電流大一點還是小一點、速度快一點還是慢一點、角度偏一偏。

這些調整的依據沒法寫成操作手冊，因為它不是一組固定的參數，它是一個人的身體和一塊特定的金屬在一個特定的瞬間之間的互動。換一個人，換一塊金屬，那個互動就不一樣了。

在阿波羅 11 號升空前兩年，1966 年，有一位科學哲學家叫邁克爾·波蘭尼，他在《隱性之維》（The Tacit Dimension）這本書里寫了一句話：「我們知道的，比我們能說出來的，多得多?！?/p>

波蘭尼自己就是從物理化學轉向哲學的——一個從科學實踐中走出來思考知識本質的人。他說的就是這種知識，每個文明都獨立發現了它的存在，給了它不同的名字。

在醫學里面叫「臨床直覺」——一個有經驗的醫生看一眼病人就覺得「這個人不對勁」，但你讓他說到底哪里不對勁，他說不清楚，檢查指標可能還全部正常。日本的手工藝傳統里面叫「勘」，中國人說得更直接，就叫「手感」。

哲學家們給這種知識起了個名字，叫「具身知識」，英文是 embodied knowledge。

「具身」這個詞現在常被用在機器人領域，叫「具身智能」，但它原本的含義更廣。具身指的就是你的身體，而具身知識是長在你身體里的能力。

它是怎么來的？通過反復的實踐，在真實的物質世界中不斷試錯、不斷調整，慢慢沉淀到你的肌肉記憶里、感官判斷里、直覺反應里。你可以把操作手冊背得滾瓜爛熟，但如果沒有親手做過幾千次，你仍然不會。即便你會了，你也很難把它完整地教給別人。

就好像騎自行車一樣，我從來沒見過只靠讀書就能學會騎自行車的——甚至事實上，自行車為什么能騎這件事本身，直到發明近兩百年后的 2011 年，康奈爾大學的研究團隊才推翻了長期以來關于陀螺效應和拖曳效應的傳統解釋，發現真正的穩定機制要復雜得多——而且這個解釋至今仍有爭議。

這種知識必須依附于具體的人，依附于人與物質世界的持續接觸。一旦這種接觸中斷——人退休了、工廠關閉了、沒有新人接手——具身知識就開始衰減，不是因為有人故意隱瞞，而是因為它本質上就無法被完整地「存檔」。

說到底，技術傳承從來就不是圖紙的傳承，不是符號的傳承，而是人和產業鏈的傳承。如果人丟了，技術可能也就消失了。

那這些人是怎么走的？

阿波羅的技術不是在某一天突然消失的，沒有人按下一個紅色大按鈕然后登月能力就沒了。它的消失是一個漫長的過程，跨越了幾十年，而且這個過程中的每一步都是基于主動甚至合理的選擇。

1969 到 1972 年是阿波羅計劃的巔峰。阿波羅 11 號到 17 號，六次成功登月。NASA 的預算在 1966 年達到了聯邦預算的百分之四點四，差不多是現在的十倍。整個項目在高峰期雇用了大約四十萬人，涉及兩萬家承包商，這是一個規模極其龐大的工業體系。

然而，就在阿波羅計劃連續取得成功的時候，阿波羅 18 號、19 號、20 號就被國會砍掉了。注意，不是因為失敗，恰恰相反，是在連續成功的時候被砍的。

但是尼克松政府的判斷很明確——登月原本是一場巨大的政治宣傳，現在我們已經贏了，繼續花這個錢沒有政治回報。

1970 年，土星五號的生產線關閉。

當然 NASA 并沒有停下來，它轉向了下一個項目：航天飛機。只是要注意，阿波羅和航天飛機之間幾乎沒有技術繼承關系，它們是完全不同的設計哲學，完全不同的引擎，完全不同的任務目標。

阿波羅是一次性使用的深空運載工具，目標是月球；航天飛機是設計成可重復使用的近地軌道運輸工具，目標是地球軌道。航天飛機被推銷給國會和公眾的時候，用的說法是「太空卡車」——廉價、安全、常規化運營，差不多每個禮拜就能發射一次。

它們之間的關系，有點像你不能說會開轎車就等于會開輪船——雖然都是交通工具，但根本不是一回事。第一代阿波羅工程師中有一部分人確實參與了航天飛機項目，但他們帶過去的是一些通用的工程方法論和經驗，不是 F-1 發動機的焊接手法。那些手法沒有地方可去，因為新項目根本不需要它們。

1981 年，美國航天飛機首飛，但那些承諾——廉價、安全、常規化運營，差不多每個禮拜就能發射一次——一個也沒有實現。這不是因為工程師不夠努力，而是因為航天飛機從設計階段就被妥協給限制住了。

最初的方案是一個完全可重復使用的兩級系統——助推級和軌道器都能像飛機一樣飛回來降落，這是能讓成本真正降下來的設計。但尼克松政府砍了研發預算，NASA 被迫在設計上做了一系列妥協：放棄了可重復使用的助推級，換成了更便宜的固體火箭助推器；加上了一個一次性使用的外部燃料箱——那個巨大的橙色罐子，每飛一次就扔掉一個。

這些妥協直接決定了航天飛機永遠不可能便宜。固體助推器每次用完要從海里撈回來翻新，外部燃料箱每次都要新造一個，軌道器每次回來之后數千塊隔熱瓦逐一人工檢查。實際上每次任務的成本在四億五千萬到十五億美元之間，所謂「每周發射」，最快的周轉也要將近兩個月。

這些妥協甚至帶來了災難。

「挑戰者號」爆炸

1986 年 1 月 28 日，挑戰者號在發射后 73 秒爆炸，七名宇航員全部遇難——右側固體助推器的 O 型密封圈在低溫下失效，高溫氣體泄漏引燃了外部燃料箱。

這不是一個「沒想到」的問題。O 型密封圈在低溫下的脆化風險在設計階段就被發現了，工程師提出過警告，但改設計意味著重新制造助推器，成本和時間都不可接受，于是這個已知的缺陷被歸類為「可接受的風險」，帶著它繼續飛。

2003 年 2 月 1 日，哥倫比亞號在返回大氣層時解體，又是七名宇航員遇難——發射時外部燃料箱的隔熱泡沫脫落，擊中了機翼前緣的碳碳面板，再入時高溫氣體從破損處侵入，燒毀了整個機翼結構。

泡沫脫落也不是第一次發生，幾乎每次發射都有泡沫脫落。工程師知道這個問題，但因為之前的任務都沒出事，它被重新定義成了「已知的、可接受的異常現象」。

物理學家理查德·費曼在挑戰者號事故的調查報告里寫過一段很有名的話：當你不斷地在僥幸中成功，你對「成功」的定義就會悄悄擴展，直到把本來不可接受的風險也包含進去。

「這就像玩俄羅斯輪盤賭——你扣動扳機，槍沒響，于是你覺得再扣一次也是安全的。」

換句話說，你不是在真的去解決問題，而是在重新定義哪些事情是需要被解決的問題，那些只是一些可以接受的小小偏差——或者說，你只是在賭它們不會出問題。

2004 年，小布什總統宣布：航天飛機將在完成空間站組裝后退役。

不過，航天飛機最終關停，并不僅僅因為哥倫比亞號的事故，事實上在挑戰者號事故的時候，里根總統說的是：我們將繼續探索太空。我們將有更多次的航天飛行，有更多的宇航員……一切不會到此為止。

因為 1986 年的時候，國際空間站的建設還沒有開始，航天飛機是當時美國唯一的載人航天工具，沒有任何替代方案，冷戰還在進行。如果砍掉航天飛機，美國就完全沒有能力把人送上太空了。

然而，2003 年的時候，國際空間站已經接近完成了——航天飛機最重要的使命快要做完了。它的不可替代性降低了。同時，航天飛機占滿了 NASA 載人航天的預算，以至于任何新的探索項目都無法啟動。

當時一位 NASA 工程師說：航天飛機和空間站完全主導了預算，要做任何新的事情，至少得放棄一個。空間站剛開始產出科研成果，不能放棄，那就只能放棄航天飛機。

2011 年，最后一架航天飛機降落。三十年的項目結束了。那些圍繞航天飛機建立起來的技術體系——RS-25 發動機、固體助推器、隔熱瓦維護、近地軌道對接——該怎么辦？

有些會被保留，因為后續項目需要它們；有些會隨著項目一起消失。而在做這些決定的時候，沒有人能完全預見哪些東西十年后會被需要，哪些會成為「早知道當初應該留著」的遺憾。

從 1970 年土星五號生產線關閉，到 2011 年航天飛機退役，四十一年里，美國的載人深空探索能力一直在這種「轉向-建設-鎖定-終結」的循環中消耗。技術能力不是在某一天突然消失的，它是在一連串看起來很合理的決策中被一步一步放下的。

每一步都有當時充分的理由，但每一步的后果都超出了當時決策者的時間視野。而且，沒有哪一步是某個人在「操控」——都是分散的、局部理性的、各自有各自道理的決定，匯在一起，形成了一個誰也沒有打算走到的終點。

這是一種消失的方式——無數分散的決策慢慢累積，像水滴石穿一樣把能力磨沒了。沒有人策劃，沒有人主導，但能力確實消失了。

然而還有另一種消失的方式。有時候，一個技術的命運就掌握在一兩個具體的人手里——這些人之間的關系，他們的恩怨、他們的選擇、甚至他們什么時候死，直接決定了這個技術是活還是死。

蘇聯的登月計劃，就是這樣沒的。

蘇聯在六十年代也在搞登月，他們的月球火箭叫 N1——對標的就是美國的土星五號。這個項目最后徹底失敗了，蘇聯政府甚至否認有過這個項目，一直到八十年代末蘇聯快解體的時候外界才知道這件事的全貌。

N1 失敗的故事，從表面上看是技術失敗——四次發射四次爆炸。但如果你往里看，它的根源是兩個人之間的恩怨。

科羅廖夫，蘇聯航天的靈魂人物，是把加加林送上太空的人。蘇聯在太空競賽早期能壓美國一頭，很大程度上靠的就是他。N1 是他的項目，他需要強大的發動機來驅動火箭的第一級。

蘇聯最頂尖的火箭發動機設計師叫格魯什科，按道理讓格魯什科來造發動機是最合理的選擇，但科羅廖夫和格魯什科之間有深刻的個人恩怨。

表面上的分歧是技術路線——格魯什科主張用一種叫偏二甲肼的有毒推進劑，這種燃料成熟可靠，美國人在大力神火箭上用過，效果很好。但科羅廖夫堅決拒絕，他認為有毒燃料對載人飛行來說太危險，堅持要用煤油和液氧。

不過兩個人的分歧并不止在于技術層面。

科羅廖夫認為，格魯什科在 1930 年代斯大林大清洗的時候告發了他——科羅廖夫因此被投進了科雷馬古拉格集中營，在那里吃了很多苦；而格魯什科反過來也懷疑科羅廖夫做了類似的事。兩個人之間的關系已經不是「技術觀點不同」能概括的了，甚至可以說是有深仇大恨。

結果是什么？格魯什科徹底拒絕為科羅廖夫的 N1 制造發動機——蘇聯最好的火箭發動機設計師，拒絕參與蘇聯最重要的火箭項目。

科羅廖夫被迫去找了庫茲涅佐夫。庫茲涅佐夫是造航空發動機的，不是造火箭發動機的，沒有格魯什科那樣的經驗。他的解決方案很直接：既然造不了大發動機，那就用更多的小發動機。

最終 N1 的第一級裝了三十臺發動機——三十臺。作為對比，土星五號用了五臺。三十臺發動機意味著三十個可能出問題的地方，意味著極其復雜的協調控制。

而且 N1 還有一個致命的問題——保密制度太嚴格，他們沒有條件像美國人那樣在地面做大規模的靜態點火測試，只能直接上天試，等于是把測試和首飛合并在一起做。

然后是 1966 年 1 月。科羅廖夫做了一個手術，本來是切除直腸息肉，結果手術中發現了一個惡性腫瘤。更致命的是，他的下頜骨曾在古拉格中被打斷，導致氣管插管極其困難，手術中出血無法控制，最終死于心臟驟停。古拉格的傷害，在二十多年后以一種意想不到的方式殺死了他。

接替他的是副手米申，一個能干的工程師，但他缺少科羅廖夫的兩樣東西：政治資本和個人權威?？屏_廖夫能讓互相敵視的設計局勉強合作，能從克里姆林宮爭取到資源和時間；米申做不到，在他手下，競爭對手的設計局變得更加不合作，資源爭奪更加激烈。

1969 年到 1972 年，N1 進行了四次發射，四次全部失敗。第二次發射的爆炸特別壯觀——火箭在發射臺上方幾百米處炸開，落回來摧毀了整個雙發射臺設施，據說是人類航天史上最大的非核爆炸之一。

N1 火箭爆炸

1974 年，米申被解職了。接替他的是誰？格魯什科。就是當年拒絕給 N1 造發動機的那個格魯什科。他上任之后的第一件事就是取消 N1 項目，取消整個載人登月計劃——盡管米申在被解職前堅持說，再給兩年，火箭就能飛了。

后來分析認為，N1 的設計在理論上是可以成功的，只要有足夠的時間和資源它是能飛的。但它沒有得到那個機會——技術最終被具體的人、具體的恩怨、具體的權力交接殺死。

讀過《三體》的朋友可能會想到章北海。章北海刺殺了幾個關鍵人物來改變技術路線。劉慈欣寫這個情節的時候隱含了一個假設：技術路線的選擇取決于少數關鍵決策者，換掉這些人就能改變路線。

科羅廖夫和格魯什科的故事說明，這個假設在某些歷史時刻是接近事實的——一個人的恩怨真的可以決定一枚火箭的命運，一個人的死亡真的可以終結一個國家的登月計劃。

但章北海的故事和真實歷史有一個重要的區別——章北海事先知道哪條路線是對的。而在真實的歷史中，沒有人有這個上帝視角?？屏_廖夫堅持液氧煤油是對的嗎？從后來的發展看可能是對的，但在當時，格魯什科的有毒推進劑路線也有充分的技術理由。關鍵決策的關鍵性，往往只能在事后才被識別。

美國與蘇聯，技術不同，國情不同，但結果一樣：關鍵能力依附于具體的人，人走了，能力就消失了。

不管是哪種方式，做決定的人都看不到全部的后果。決策的時間尺度是政治周期——四年、八年，后果的時間尺度是代際——幾十年。做決定的人看不到后果。承受后果的人做不了決定。

當然，這種消失并不是瞬間的斷裂。1970 年，阿波羅 18 號被砍掉的那一刻，登月能力并沒有立刻消失。那些工程師還在，那些工廠還在，供應鏈還在。如果當時有人說「等一下，我們過兩年再重啟」，成本是可控的。

但問題是，這些閑置下來的東西——閑置的工程師、閑置的產線、閑置的供應商——在預算表上只有一個名字：冗余。

想象一下當時的場景——一個國會議員翻開 NASA 的預算報告，看到一行：某個工廠，去年的產出為零，但還在消耗維護費用；另一行：一批工程師，沒有項目可做，但還在領工資。

在他看到的這張表上，這些東西的價值是零。他不知道這些「零產出」的人和設施在維持著什么，那種具身能力不會出現在任何報表上。所以他做了一個在他的信息框架內完全理性的判斷：砍掉。

沒有人愿意為一個不確定的未來持續支付維持成本。這些「冗余」就這樣一項一項被砍掉了——工程師退休了，沒有新人補上；工廠轉做別的東西了，后來拆了；供應商拿不到訂單，關門了?；謴偷某杀緩摹钢匦聠印棺兂闪恕笍念^重建」，誰也不知道在哪個節點，這種消失變得不再可逆。

冗余有一個很殘酷的特點：它在存在的時候永遠看起來像浪費，它的價值是保險性質的，你在為一個可能永遠不會發生的未來需求付錢。而它的價值只有在一個特定的時刻才能被感知到——就是你需要它，但它已經不在了的時候。

從這個角度來說，阿爾忒彌斯計劃很幸運，它在不可逆的那個節點之前成功啟動了。

2005 年，小布什政府啟動了「星座計劃」，目標是開發航天飛機的繼任者——新的火箭和飛船，能把人送回月球、未來再去火星。

到 2009 年奧巴馬上臺的時候，星座計劃已經嚴重超支、嚴重拖期，奧巴馬政府想砍掉它，讓商業公司來做載人航天。但國會不同意，因為星座計劃和航天飛機項目養活著幾萬名工程師和技術工人，分布在阿拉巴馬、德克薩斯、佛羅里達這些關鍵的選舉州。

砍掉項目就是讓這些人失業，來自這些州的參議員聯合起來反擊了。

2010 年，參議院通過了 NASA 授權法案，保留了獵戶座飛船和重型火箭項目，給了它一個新名字——太空發射系統，SLS。法案明確要求 NASA 利用現有的航天飛機和星座計劃的合同、基礎設施和勞動力來建造 SLS。

SLS 本質上就是航天飛機勞動力的延續——猶他州的參議員確保新火箭使用航天飛機的固體助推器，因為助推器在猶他州制造；阿拉巴馬州的參議員確保馬歇爾航天飛行中心負責火箭的設計和測試。這就是為什么 SLS 被批評者叫做「Senate Launch System」——參議院發射系統。它的架構在很大程度上不是由工程最優解決定的，而是由「哪些工廠還開著、哪些參議員需要保住選區的就業」決定的。國會撥款的時候甚至還沒有一個明確的登月任務給 SLS 去執行，火箭先于使命被創造出來了。

國會要求 SLS 在 2016 年首飛，實際首飛是 2022 年——晚了將近六年。波音是核心級主承包商，用的是 cost-plus 合同——你花多少錢政府都給你報銷，然后在上面再加一個利潤百分比，花得越多、拖得越久，賺得越多。到 2023 年，SLS 的開發已經花了一百一十八億美元。

我們之前說，阿波羅的技術消散是因為政治決策砍掉了預算，導致人和產業鏈散了。而 SLS 的故事是鏡像——政治決策強行維持了一條產業鏈，不是因為這條路在工程上最優，而是因為太多人的飯碗系在上面。

但不管怎樣，SLS 確實做成了一件事：它讓阿爾忒彌斯飛起來了。用航天飛機的老引擎、老助推器、老的產業基礎，拼出了一枚能把人送向月球的火箭。

SLS 用的是 RS-25 發動機——就是航天飛機的主引擎，前幾次任務直接從倉庫里拿出航天飛機時代剩下的庫存來用。這些發動機每一臺都有自己的編號和飛行記錄，有的在航天飛機時代飛過十幾次任務。

工程師把一臺在 80 年代就開始服役的引擎從倉庫里推出來，檢修，測試，然后裝到一枚 2020 年代的新火箭上——這個畫面本身就說明了什么叫「用還活著的供應鏈拼火箭」。這種發動機燒液氫，推力大概是 F-1 的三分之一，三臺 RS-25 加起來才頂一臺 F-1。它不是為登月設計的，是為在地球軌道反復往返而設計的。

NASA 其實認真考慮過在 SLS 上用 F-1 的現代改進版——就是我們前面提到的 F-1B，那個把五千六百個零件壓縮到四十個的方案。論證結果是可行的，性能甚至比原版更好，但最終沒有選它。

為什么？因為 F-1 的供應鏈已經死了。造 F-1B 意味著從零建立一整條新的產業鏈——新的工廠、新的工人、新的質量控制體系。而 RS-25 的供應鏈還活著——航天飛機用了三十年，制造商還在，技術工人還在，測試設備還在。

也就是說，最終選 RS-25，不是因為它更好，是因為它的供應鏈還活著。不是最好的方案，但確實是一個能用的方案。

國會保住那些就業崗位的動機可能不那么高尚，但客觀結果是：一條本來可能已經死掉的供應鏈被維持住了，而正是這條供應鏈讓人類重返了月球軌道——有時候「還活著的供應鏈」本身就是一種資源，哪怕它還活著的原因不是因為它最優，而是因為有人需要它來保選票。

甚至在阿爾忒彌斯二號發射當天，這條老供應鏈又救了一次場。

發射前不到兩個小時，地面與飛行終止系統之間的通信硬件出了問題——這個系統是在火箭偏離軌道時從地面遠程引爆它的安全機制，沒有它不能發射，火箭進入了「No-Go」狀態。

發射控制員被緊急派往旁邊的飛行器裝配大樓，取回了一套航天飛機時代的老設備來驗證通信系統——一套保存了幾十年的老裝備，以一種完全計劃外的方式，幫助確認了新火箭可以安全發射。這讓我們很難不多想一下，如果那套老設備已經被當成「冗余」處理掉了呢？

就在 SLS 艱難推進的同時，馬斯克和他的 SpaceX 用了完全不同的路徑。

SpaceX 沒有繼承任何 NASA 的老供應鏈，反而是從零開始建了一套全新的體系——這也是馬斯克津津樂道的「第一性原理」。

獵鷹 9 號、獵鷹重型、星艦——每一代都在挑戰傳統航天工業的假設?？苫厥栈鸺?、垂直著陸、快速迭代——這些在傳統承包商看來不可能或者不劃算的事情，SpaceX 都做成了。

到 2026 年阿爾忒彌斯二號發射的時候，SpaceX 的星艦已經在測試中了，運載能力是 SLS 的兩倍以上，而且完全可重復使用。每次發射可能只要幾千萬美元，而 SLS 每次發射要四十億美元。

四十億對幾千萬。這個對比讓很多人覺得 SLS 是一個笑話，但這個判斷忽略了一個時間維度的問題。SpaceX 能做成星艦，是因為他們站在了 NASA 幾十年積累的肩膀上——那些公開的技術文檔、那些失敗的教訓、那些在阿波羅和航天飛機時代培養出來后來去了 SpaceX 的工程師。

而且更關鍵的是，SpaceX 能有十幾年時間去試錯、去迭代，是因為在這十幾年里，NASA 和 SLS 頂住了載人深空探索的需求——國會愿意給 NASA 撥款，部分原因就是 SLS 在那里，看起來「美國還在做這件事」。

如果 SLS 在 2010 年就被砍掉了，國會會不會繼續支持載人登月？SpaceX 會不會拿到 NASA 的合同來開發星艦？這些都是反事實的假設，沒有答案。但可以確定的是：SLS 用一種極其低效、極其昂貴的方式，維持住了「美國有能力進行載人深空探索」這個事實。而這個事實本身，可能為 SpaceX 這樣的新玩家爭取到了時間和空間。

阿爾忒彌斯飛起來了，航天能力在某種意義上重生了。但這就引出了一個問題：為什么有些技術能重生，有些就徹底沒了？

關鍵在兩件事：它所回應的那個需求是否還活著，以及維持它的那個生態是否還完整。

協和號，超音速客機，1969 年首飛——巧了，和阿波羅 11 號同一年——2003 年退役。它能在三個半小時內從倫敦飛到紐約，比普通客機快一倍以上，技術上完全沒問題，飛了二十七年。

但經濟上不成立——協和號票價極貴，能坐滿的航線很少，維護成本高，超音速飛行產生的音爆讓它不能在陸地上空超音速飛行，極大限制了航線選擇。殺死協和號的不是技術問題，是需求的消失——商務艙夠舒服了，視頻會議夠好了，碳排放的壓力夠大了。需求被一系列社會因素聯合殺死了，需求沒了，產業鏈就沒有理由維持，能力就跟著消失了。

羅馬混凝土是另一種命運——配方在中世紀失傳，上千年沒有人造得出羅馬人那種能自我修復的混凝土。但和協和號不同的是，混凝土的需求從來沒有消失過，人類這一千多年一直需要混凝土，一直在想辦法做得更好。

最終，在 2023 年，MIT 的研究團隊從一個完全不同的方向——現代材料科學——搞清楚了羅馬人的秘密：摻入生石灰顆粒，裂縫出現時生石灰與水反應填補裂縫，實現自我修復。需求活著，路徑就會重新長出來，哪怕長出來的樣子和原來完全不同。

但也有些技術沒有這么幸運，不是因為需求不在了，而是因為整個生態——礦源、貿易路線、工匠群體——同時消失了。大馬士革鋼就是這樣，十八世紀所有環節同時斷裂，至今未被完全復現。更極端的是拜占庭帝國的希臘火，帝國滅亡后連知道配方的人都沒了，需求的載體都不存在了。

從 SpaceX 到羅馬混凝土到協和號到大馬士革鋼——這是一個從重生到消亡的譜系。技術自身的先進程度不能決定它的命運，圖紙保存得多完整也不能。能決定的只有：需求是否活著，生態是否完整。兩個都在就有可能重建，任何一個沒了，消亡就只是時間問題。而需求本身也不是天經地義的，它是社會的、經濟的、政治的，它也會變，也會消散。

那現在，當下，在似乎一切都可以數字化、都可以」skill 化「的 2020 年代，有什么正在消失？

2020 年新冠疫情，美國好幾個州的失業救濟系統崩潰了——申請人太多，系統扛不住。新澤西州的州長在電視上公開呼吁：誰還會 COBOL？請回來幫幫忙。

COBOL 是 1959 年發明的編程語言，你可能都沒聽說過，但全世界大量的銀行核心系統、保險系統、政府福利系統，到今天還在用 COBOL 寫的程序跑著。代碼和服務器都還在，但沒什么人看得懂之前的代碼了，能維護這些系統的程序員正在退休、正在消失。

最后應召回來的那些人很多已經七十多歲了，年紀最大的 85 歲，他們從退休生活中被拉回來坐到鍵盤前，去用一種比他們的孫子孫女已經完全不會理解的語言，修理至今依然對維持美國正常運轉至關重要的系統。

還有核能。

1979 年三里島事故，1986 年切爾諾貝利，2011 年福島。三十多年里，三次事故，幾乎摧毀了公眾對核能的信心。新建核電站在很多國家幾乎停滯了整整一代人——三十年，足夠讓一個年輕的核工程師從入行走到退休。

沒有新項目就不需要新人，不需要新人大學里學核工程的學生就越來越少，學生少了教授的崗位也萎縮，教授少了連培養下一代的能力都在退化。這條衰減鏈條和阿波羅砍預算之后發生的事情一模一樣——不是某一天突然斷掉的，是在三十年里一個環節一個環節慢慢松脫的。

但現在情況有了變化。大家可能直到，AI 很費電，這是 AI 發展的基礎，但同時，脫碳也正成為很重要的需求，于是，各國政府突然發現核能可能是目前唯一能同時滿足"大規模""穩定""低碳"三個要求的電力來源。

美國政府說要把核電容量翻四倍，然后他們發現，大約百分之四十的核能勞動力將在未來十年內退休。培養一個合格的核電站操作員，標準的學徒制項目需要三到五年，而真正積累起在控制室里做出關鍵判斷的能力——哪個讀數偏了一點點是正常波動，哪個偏了一點點意味著你得馬上打電話——可能需要更長的時間。

現在很多核電站面臨的現實是，經驗最豐富的那批操作員即將退休，而留給新人的培訓窗口遠遠不夠。和阿波羅計劃一樣，圖紙都在，設備可以買，但那層具身知識——積累在具體的人身上的判斷力——正在隨著這些人的離開而消散。消散了三十年，直到突然需要的時候才有人注意到。

還有正在發生的事情，Vibe Coding。

現在越來越多的程序員在用 AI 輔助編程——你描述一下你想要什么，AI 幫你生成代碼，效率確實提高了。于是新一代的開發者，很多人可能從來不需要真正理解底層系統是怎么運轉的——日常開發確實不需要這些，AI 幫你處理了。

但是，當底層出了故障的時候呢？當你需要做一個影響整個系統架構的關鍵判斷的時候呢？這些時候你需要的那種深度理解，只能通過自己親手寫代碼、親自踩坑、親自調試才能獲得。新一代開發者不是「忘記了」底層知識，他們是從來沒有知道過。

這是一種全新形態的放棄——你不需要主動放棄什么，你只需要提供一條更容易的路，舊的那條路就會自己長滿雜草。

其實這個現象背后，是一個比編程更大的問題。我們現在越來越習慣用一種方式來理解人的價值：把一個人的能力拆解成一組可以定義的技能，然后評估哪些技能可以被自動化、被 AI 替代、被流程取代。這個框架用來提高效率，沒什么問題，它確實能幫你做出合理的人力資源決策。

但它有個問題，判斷力是沒辦法被定義或者蒸餾成 Skill 的，康德說「判斷力不可教」，我們不用到這個高度，只要想想前面提到的具體場景。

F-1 的焊工看著熔池顏色實時調整手法，那不是一個技能，是幾千條焊縫積累出來的判斷力；核電站操作員在儀表盤讀數全部正常但就是覺得哪里不對的那種直覺，也不是技能。這種判斷力長在人和具體工作的長期接觸中，不能被提取出來寫成操作手冊，不能被拆解成可以培訓的模塊。

當你用 AI 替人做越來越多的中間步驟的時候——不需要裁員，甚至不需要改變任何人的崗位——人和工作之間的接觸面就在不知不覺中收窄了。AI 處理了日常的百分之九十，你只處理剩下的百分之十。

看起來效率提高了，不是嗎？但你用來培養判斷力的那個試錯過程——那個你親手犯錯、親自感知到「這里不對」的過程——正在被跳過。判斷力會因此慢慢變鈍。而且你自己可能完全不會注意到。就像泡沫脫落十七年沒出事，每個人都覺得一切正常，直到哥倫比亞號變成空中的一個大火球。

甚至已經有悲劇正在前面等著。

抗生素。大型制藥公司在過去二十年里系統性地退出了抗生素研發——新抗生素必須嚴格限制使用以延緩耐藥性，所以研發投入大、銷售收入少，砍掉團隊在商業上完全合理。

但耐藥危機不是一個「可能會來」的風險，幾乎是一個必然。有研究預測到 2050 年耐藥感染每年可能導致數百萬人死亡。屆時缺的不只是新藥，是知道怎么做抗生素研發的那種跨學科判斷力——理解微生物學、藥物化學和臨床試驗設計之間復雜交叉的能力。培養這種能力需要一代人，砍掉團隊的同時，衰減的時鐘就啟動了。

衰減在當下發生，代價在未來顯現。做出讓衰減發生的那些決策的人和最終承受代價的人不是同一代人，他們看不到、甚至不需要看到通往未來的因果鏈條，便做出了在當下看起來合理的決策。

陰謀論者說登月是假的，這當然是錯的。但他們的直覺觸到了一個真實的東西——確實有什么丟失了。只是丟失的不是圖紙，不是數據。丟失的是人和物質世界之間那種具身的、持續的、不可編碼的接觸。

技術不是信息，不是符號，不是存在硬盤里的文件下載就能用——它更像一種需要不斷喂養的生物，你停止喂養它，它就開始死亡。

有些會重生，比如混凝土，比如阿爾忒彌斯計劃，有些永遠消失了。什么會重生，什么會徹底消失？沒人說得清楚，這需要有人恰好站在新舊體系的裂縫那里，恰好需求還活著，恰好有足夠的資源去承受重新積累具身經驗的過程中那些不可避免的失敗。

全是恰好，全是不確定，所以每次技術的起飛，甚至比它展現出來的能力本身，更值得我們驚嘆。

地出 Earthrise

此刻，阿爾忒彌斯二號的四個宇航員可能已經完成了月球飛行，正在返回地球，他們坐在一枚由四十年前的引擎、二十年前的政治妥協和半個多世紀前的知識余溫拼成的火箭里，試圖接續起人類曾經有的激情和夢想。

脆弱的、偶然的，但確實，他們飛了起來。

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