那些給寧德時代打工的車企，其實挺慘的！

國內市場，幾乎半數新能源車企都在給寧德時代打工。

截止到25年年底，國內主流的新能源車企有90%以上都在用寧德時代的電池，由于強大的市場競爭力，寧德時代配套了37家國內主流車企的超400款新能源車型。

在國內車企中，寧德時代的含金量，等同于加油站里的中石油、中石化。

也就是說，對于更多人來說，買電車如果不是寧德時代的電池包，總覺得差點意思，比如說之前的理想i6交付問題，同一款車型使用寧德時代、欣旺達兩家不同企業的電池包。

用戶幾乎一邊倒的選擇了寧德時代電池包，這足以說明用戶對寧德時代的認可度，即便是“超長等待周期”，也會選擇等一等“寧德時代版本”。

不少人嘲諷：都是寧德時代電車。

其實這絲毫不夸張，因為寧德時代在動力電池板塊中的地位，絕對是行業的標桿，也是行業標準之一，其深度賦能了全球電動化市場的轉型。

25年，寧德時代的營收突破了4200億，凈利潤超過720億，研發投入超過220億。

這是什么概念？因為車企的大力支持，因為車企過度依賴寧德時代，給寧德時代帶來的巨大利潤，超過了國內市場99%的車企。

這絕不是危言聳聽。

按照歸母利潤分析，其720余億元的利潤，是中國車企利潤冠軍比亞迪的2.2倍之多，同樣，超過13家A股上市車企利潤的總和。

沒錯，13家上市車企加起來，勉強和寧德時代一家打成了平手。

如果按照營收來算，寧德時代的4200余億，僅次于比亞迪的8000多億，遠超其他所有的國產車企。

至于凈利潤，和歸母利潤排名邏輯一樣，寧德時代的凈利潤超過了500億元，仍是第一，超過車企排名第一的比亞迪400億利潤。

這里需要注意兩個點。

一個是，比亞迪已經是中國車企中最能賺錢的企業，寧德時代的盈利能力遠超比亞迪，相比于其他車企來說，更追不上寧德時代的印鈔能力。

另一個，寧德時代的營收只有比亞迪的一半，但盈利能力更強，這充分說明了一點，其盈利能力是車企遠遠追不上的。

一般來說，車企的凈利率為4%，但寧德時代卻超過了18%，四倍于車企，相當可怕！

我總結出來一個點，就是幾乎所有的新能源企業，都在給寧德時代打工，只要你用了寧德時代的電池包，而且是大容量電池包，基本上都會扣掉自己一部分的利潤空間，然后拱手送給寧德時代。

平均來說，寧德時代對車企的出貨均價是0.6元/Wh，也就是600塊錢左右/kWh。

一臺10萬塊錢的電車，電池包容量基本上在60kWh左右，如果用上寧德時代的電池包，那么單單電池包的成本就需要支付大約3.5萬元左右，這占到了整車成本的35%左右。

加上寧德時代巨大的市場占有率，服務超過400臺新車，這意味著每臺車都需要拿出至少30%的硬性成本支付給寧德時代。

不得不說，當供應商巨頭，真的比造車更掙錢。

而且，寧德時代的市場地位已經不容撼動，對于終端市場來說，寧德時代就是金字招牌，不僅終端銷售更輕松，產品更有吸引力，而且從實際的用車體驗上來說，寧德時代電池包的確質量更好、更穩定，續航更扎實。

所以對于車企來說，更應該思考的是，如何讓自己更好的盈利。

4%左右的凈利潤的確不夠看，從設計、生產、銷售再到售后，一臺車的生產需要占用大量的精力，但一臺10萬的車，需要支付3、4萬的費用給電池廠家，車企只能掙4000塊錢左右。

那么，最好的方式就是自己生產動力電池。

實際上，絕大多數車企都沒這個能力，目前來看只有三家車企有這種能力，分別是比亞迪、吉利、長城。

其中，比亞迪是絕對繞開寧德時代的企業，弗迪電池完成了對比亞迪的全面供應。

吉利的金磚電池也在去年完成量產落地，未來將會大面積自產裝車。

長城的蜂巢能源也實現了自我裝車，并且自產自銷。

當然，這三家企業也在采購寧德時代的電池，不過這是為了保證供應鏈安全，同時也為了滿足特殊車型的特殊技術要求。

總的來說，大部分車企還是離不開寧德時代，畢竟設計、生產、制造電池是一件門檻極其高的事情，尤其是新勢力企業、合資企業，造電車唯一的最好的選擇，就是采購寧德時代的電池。