北京
汽車智能化走到今天，廠商終于想明白一件事：不是所有用戶都需要同一份"聰明"。
長城汽車的佘士東在論壇上說，他們的智駕策略像自助餐——旗艦車型吃"主廚定制"，端到端訓(xùn)練要把轉(zhuǎn)向、底盤這些執(zhí)行器都拉進(jìn)模型里，目前行業(yè)還在摸索；走量車型吃"食堂標(biāo)準(zhǔn)餐"，高速場景好用就行；中間檔位的用戶，則可以選"聯(lián)名款"，用行業(yè)成熟方案補(bǔ)缺。
這套分層邏輯背后，是長城過去幾年的踩坑史。咖啡OS 3.0之前，多品牌、多車型導(dǎo)致軟件版本混亂，用戶吐槽"同一家的車，操作邏輯像兩個朝代"。統(tǒng)一平臺后年均OTA兩到三次，算是把基本功補(bǔ)上了。
但統(tǒng)一也有代價。一千多次用戶溝通、六十多次48小時跟車調(diào)研后，產(chǎn)品經(jīng)理發(fā)現(xiàn)：你沒法討好所有人。有人要極簡界面，有人恨不得把胎壓、油耗、歌詞全塞進(jìn)首屏。個性化需求像野草，人工修剪不過來。
長城的解法是讓AI當(dāng)園丁——整車智能體作為中介，用戶只通過自然對話和主動服務(wù)兩種形態(tài)交互，不再對著菜單層層翻找。司機(jī)智能體和座艙智能體已經(jīng)上線，完整的"整車智能體化"還要兩三年。
目前智駕用戶粘性從個位數(shù)爬到了30%以上，說明"能用"到"愛用"的鴻溝正在收窄。但佘士東也承認(rèn)，智能體落地缺成熟的行業(yè)伙伴，數(shù)據(jù)和垂類模型得自己攢——這活兒沒有捷徑，跟養(yǎng)娃似的，得一天天耗。
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