吉利、長安領(lǐng)軍HEV 突圍，日系混動(dòng)二十年壟斷迎來終局？

曾經(jīng)小眾的HEV賽道，迎來了快速擴(kuò)容的良機(jī)。

2026年開始，多家中國車企宣布將推出HEV油電混動(dòng)車型。4月13日，吉利正式發(fā)布全球新一代“i-HEV智能雙擎”技術(shù)，將搭載在吉利中國星系列車型量產(chǎn)上市；稍早時(shí)候，長安汽車舉行全球發(fā)布會(huì)，推出藍(lán)鯨超擎混動(dòng)系統(tǒng)，CS75、UNI-V、CS55等暢銷車型均將搭載這一混動(dòng)系統(tǒng)。

3月18日，奇瑞汽車在電池之夜上宣布，將布局更多HEV產(chǎn)品；長城則將基于最新的歸元平臺(tái)打造HEV產(chǎn)品，歐拉5（參數(shù)丨圖片）HEV車型已于近期在泰國發(fā)布。

在不到一個(gè)月的時(shí)間里，中國車市幾大領(lǐng)軍自主車企，均已發(fā)布或官宣HEV產(chǎn)品規(guī)劃。

在頭部車企的帶動(dòng)下，國內(nèi)燃油車市場將迎來一波HEV化熱潮。

HEV并非全新品類，此前豐田THS、本田i-MMD、日產(chǎn)e-Power等均已在中國市場布局。這一動(dòng)力類別也被日系車企所壟斷。

雖然技術(shù)細(xì)節(jié)各有差異，但幾大系統(tǒng)的核心理念一致：通過電動(dòng)機(jī)介入與調(diào)節(jié)，讓發(fā)動(dòng)機(jī)盡可能保持在高效區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)更優(yōu)的油耗表現(xiàn)。

實(shí)際使用中，這批日系HEV的油耗數(shù)據(jù)，確實(shí)優(yōu)于歐系相對簡單的P2、P3架構(gòu)插混。根據(jù)車主反饋，豐田、本田的混動(dòng)緊湊級轎車，能真實(shí)跑出4L級的百公里油耗。

雖然油耗和使用成本喜人，但高昂的價(jià)格限制了日系HEV的市場擴(kuò)張。

卡羅拉、思域等混動(dòng)版車型售價(jià)一度與凱美瑞、雅閣燃油版處于同一量級，廠家也多將高定價(jià)歸因于較高的成本。2020年以后，中國新能源汽車進(jìn)入高速發(fā)展期，日系HEV在經(jīng)濟(jì)性上的優(yōu)勢被大幅縮小。

無論是比亞迪DM-i還是吉利雷神，這些串并聯(lián)的插混系統(tǒng)都能在饋電狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)媲美日系HEV的油耗表現(xiàn)；而得益于國內(nèi)較為低廉的電價(jià)，即便節(jié)油性能優(yōu)異，但HEV仍難以媲美純電汽車的補(bǔ)能成本。

更大的差別在于國內(nèi)對BEV、PHEV與HEV的歸類。

按照官方定義，BEV和PHEV均屬于新能源汽車，可享受一系列政策、稅收優(yōu)惠；而HEV仍被歸類為燃油車，即便節(jié)能也無法享受相關(guān)政策權(quán)益。

在能耗優(yōu)勢被追平、又缺乏政策優(yōu)惠的情況下，日系HEV盡管售價(jià)大幅下探，卻依舊鮮有爆款出現(xiàn)。

但這一批新近登場的中國品牌HEV，體現(xiàn)了和日系HEV截然不同的技術(shù)思路，這或?qū)⒏淖僅EV叫好不叫座的現(xiàn)狀，甚至有望顛覆整個(gè)燃油車市場格局。

“我們與豐田、本田的核心區(qū)別，在于他們是以油為主，而我們是油電同驅(qū)。”長安汽車平臺(tái)及模組開發(fā)部總經(jīng)理鄧偉，點(diǎn)出了中國混動(dòng)的差異化邏輯。

在節(jié)能邏輯上，中日HEV的理念趨同，核心仍舊是通過電機(jī)加入，讓發(fā)動(dòng)機(jī)能夠保持在高效區(qū)間工作，降低油耗；同時(shí)深挖發(fā)動(dòng)機(jī)潛力，提升其高效區(qū)間的工作效率。

不同的在于，日系HEV工作邏輯以油為主，HEV化最大的優(yōu)勢僅僅是節(jié)油，使用體驗(yàn)仍趨近于普通燃油車，這使得日系HEV和燃油車一樣，在智能化時(shí)代有著明顯的先天劣勢。

而國內(nèi)新一批HEV，有望從根源上破解燃油車或者HEV的智能化先天不足。

業(yè)界普遍認(rèn)為，燃油車低壓平臺(tái)無法全周期支撐智駕系統(tǒng)功耗。中高階智駕會(huì)使整車電耗增加10%-20%，尤其長時(shí)間怠速時(shí)，會(huì)對蓄電池帶來明顯壓力；燃油車散熱系統(tǒng)也難以滿足大算力智駕域控的冷卻需求，若要優(yōu)化則需重新設(shè)計(jì)散熱方案，甚至新建冷卻回路，而發(fā)動(dòng)機(jī)震動(dòng)又會(huì)給管路布置帶來挑戰(zhàn)。

此外，燃油車動(dòng)力協(xié)同復(fù)雜、響應(yīng)偏慢，這要求智駕系統(tǒng)進(jìn)行比純電車型更精細(xì)的標(biāo)定，才能實(shí)現(xiàn)平順可控。

相較于早期采用小容量鎳氫電池的日系HEV，這一批國產(chǎn)HEV普遍搭載容量更大的鋰電池，具備更強(qiáng)的純電行駛能力，能顯著降低動(dòng)力系統(tǒng)對智駕的干擾；更大的電池也帶來更充沛的電力供應(yīng)，不僅可以滿足智駕持續(xù)運(yùn)行需求，還能支撐哨兵模式、無感OTA、智能座艙全時(shí)在線等功能。

高盛在《中國汽車2026》研報(bào)中提出，下一代中國HEV基于400V高壓平臺(tái)、2~5kWh高倍率電池以及集中式電子電氣架構(gòu)打造，與純電車同源，這使其能夠支持滿功率運(yùn)行的智能駕駛（激光雷達(dá) + 高通8295芯片）、持續(xù)整車OTA升級，以及與AI深度融合的動(dòng)力控制系統(tǒng)。

從市場結(jié)構(gòu)看，燃油車在國內(nèi)仍占據(jù)半壁江山。這一批全新HEV，將徹底改變?nèi)加蛙嚥恢悄艿目贪逵∠螅屓加蛙囋谥悄芑瘜用婢邆渑c新能源汽車正面抗衡的實(shí)力。

在保持智能化與使用成本優(yōu)勢的同時(shí)，HEV也是車企降低成本、改善盈利的重要路徑。

過去幾年新能源汽車發(fā)展迅速，但行業(yè)利潤格局發(fā)生明顯變化。世界500強(qiáng)數(shù)據(jù)顯示，中國汽車行業(yè)去年總利潤147億美元，其中寧德時(shí)代71億美元、比亞迪50億美元，二者均為國內(nèi)頭部動(dòng)力電池廠商。同時(shí)受政策、用戶需求影響，純電、插混、增程均呈現(xiàn)“大電池化”趨勢，而動(dòng)力電池按電量計(jì)價(jià)，進(jìn)一步加大了主機(jī)廠的成本壓力。

國產(chǎn)HEV的電池容量雖相較早期日系HEV更大，但其3~5kWh水平，與動(dòng)輒50kWh以上的PHEV、普遍100kWh以上的純電動(dòng)力電池仍有量級差距，成本可大幅下降。

這也彰顯出中國車企的新野心：在新能源汽車市場，中國品牌已占據(jù)絕對話語權(quán)，但在燃油車市場，傳統(tǒng)合資品牌依舊強(qiáng)勢。

這批全新的HEV兼顧低能耗與高智能，既滿足保守用戶對燃油車的使用習(xí)慣，又打破油車不智能的瓶頸，同時(shí)乘上中國品牌集體向上的東風(fēng)，將對合資燃油車形成巨大沖擊。

中汽協(xié)在報(bào)告中指出，HEV無需外接充電、省油50%、無續(xù)航焦慮，契合三四線及下沉市場需求；同時(shí)也是車企應(yīng)對純電價(jià)格戰(zhàn)、穩(wěn)定利潤的核心品類。

而在海外市場，HEV更是中國車企進(jìn)一步擴(kuò)大份額的重要手段。

拋開近期油價(jià)上漲因素，過去一段時(shí)間不少區(qū)域市場縮減或退出新能源汽車補(bǔ)貼政策，對新能源車型銷售造成明顯沖擊，不少車企已放緩甚至調(diào)整早前的純電目標(biāo)與規(guī)劃。

過去幾年，中國車企依靠新能源領(lǐng)域的差異化優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)出口大幅增長。面對當(dāng)前政策不確定性加劇，補(bǔ)強(qiáng)燃油與節(jié)能車型陣容，通過HEV進(jìn)一步強(qiáng)化高性價(jià)比優(yōu)勢，能為海外用戶提供更貼合當(dāng)?shù)厥袌龅牟町惢w驗(yàn)。

不少機(jī)構(gòu)分析認(rèn)為，2026年HEV在中國汽車市場的銷量規(guī)模將達(dá)到180萬~200萬輛。也許在可預(yù)見的將來，HEV將全面取代純?nèi)加蛙?，成為市場主流之一，汽車行業(yè)將完成全面電驅(qū)化。屆時(shí)，純?nèi)加万?qū)動(dòng)車輛或?qū)⑷缤袢盏?a >賽馬一般，成為少數(shù)人的玩物，而非大眾化交通工具。