越南高鐵終于開工，中國方案被放棄，河內留心眼：不接入中方鐵路

2026年4月12日，越南新任總理黎明興和前任總理范明政一起站在主席臺上，背后是一塊寫著“河內—廣寧高速鐵路項目開工儀式”的巨大展板。

當天在場的還有德國西門子交通集團全球總裁邁克爾·彼得，他當場承諾，西門子不僅要賣設備，還會轉讓技術，幫越南從零開始建一個高鐵產業。

這個場景本身就很有看頭，鄰居中國的方案卻被放棄，甚至沒出現在這場儀式里，背后究竟代表著什么？

其實河內到廣寧這條線不算長，從首都出發，穿過北寧、海防，最后到達邊境省份廣寧停在海濱城市下龍，總長120.2公里。

而它的設計時速350公里，但河內市區段限速120公里，當時很多人以為這趟車能開到中國去。

但事實是，廣寧雖然是邊境省份，終點站下龍卻是越南著名的旅游勝地，離中國廣西防城港的邊境口岸還有一段距離，所以這條線路的終點是看海，不是出國。

要知道，這條120公里的鐵路，越南人等了太久，從“高鐵夢”到真動工，期間花費的時間差不多二十年。

早在2001年，越南就給南北高鐵就列上了日程，但直到2006年，越南政府才把南北高鐵正式提上議程，還找到日本幫忙做可行性研究，以為終于能開始了。

結果2009年，方案有是有了，卻在2010年被越南國會投票給否了，原因是太貴，政府拿不出那么多錢。

但越南人不甘心，于是2015年，南北高鐵方案被重新推上桌面，三年后又把項目可行性報告拿去討論。

終于在2024年11月30日，越南第十五屆國會第八次會議通過了南北高鐵項目投資政策決議，而剛開工的河內—廣寧線算是一個提前練手的項目。

這次鐵路用的1435毫米標準軌，跟中國的軌距一樣，不再是越南境內常見的法國窄軌。河內—廣寧高鐵的背后，這次是越南民企VinSpeed和德國西門子的組合。

這筆買賣的價碼是147萬億越南盾，合56億美元，還不包含征地拆遷費。那么錢從哪來？VinSpeed自己掏一部分，其余的就找政府借，也就是采用PPP模式，修建由私企主導。

而越南民企能同意自己掏錢的原因，是因為西門子交通首席執行官邁克爾·彼得在開工儀式上公開承諾不僅愿意賣設備，還要轉讓技術幫越南本地組裝和維護列車。

對越南來說，技術轉讓可是頭等大事，也是千載難逢的好事，既然西門子愿意給，一個想要技術，一個想談合作，生意順理成章就成了。

不過，西門子承諾給越南的Velaro Novo高速列車平臺，目前在歐洲還沒全面投入商業運營。換句話說，越南人坐上的可能是一列“新車”，測試數據還沒跑完。

一條時速350公里的高鐵，用的是還沒大規模商用的車型，這筆買賣怎么算都不算穩當。

因為越南全國現存的鐵路網，大部分還是法國人百年前留下的米軌，軌距1米。即便是號稱“南北大動脈”的現有線路，平均時速也不到50公里，從河內坐火車到胡志明市，得晃晃悠悠30個小時。

所以從老舊的鐵路網，突然跳到一個350公里時速的高鐵系統，中間的落差不是買幾列車就能填平的。

畢竟軌道鋪設、供電系統、信號調度、日常養護，一旦哪個環節掉鏈子，都可能讓這條56億美元的路跑不起來。

但無奈的是，越南就算知道不穩當也得用，因為河內—廣寧線只有120公里，真正的重頭戲是南北高鐵。

這條縱貫越南的“脊梁骨”全長1541公里，從河內一路延伸到胡志明市，穿越20個省市，設23個客運站和5個貨運站。

建成后，從北到南只要5小時，比現在提速6倍左右，而預算有多大？673.2億美元。

越南2023年全年GDP才約4300億美元，這條鐵路的花費相當于全國一年產出的15%以上。

但就在這個節骨眼上，這項目又出狀況了。2025年12月25日，原本有意投資南北高鐵的VinSpeed正式宣布退出。‘

隨后，Vingroup向越南政府遞交信函，請求撤回南北高鐵項目投資登記，理由直白，賬算不過來。

但VinSpeed也沒完全放棄，2026年4月9日，這家公司又向政府提交了一份新的投資方案，提議投資613.5億美元，自己掏20%，剩下的向政府申請35年期無息貸款。

只是方案能不能獲批，目前還是未知數。而這次VinSpeed的退出和重新出價，其實是越南整個高鐵模式面臨的困境的縮影。

實在是南北高鐵太貴了，貴到越南最大民企都扛不住。政府雖然把動工時間從原定2027年底提前到2026年底，但“選定咨詢方”和“真正開工”之間，路還很長。

不僅如此，沿線的征地拆遷工作也剛開始推進，預計需要搬遷超過12萬人。而這個問題在網上討論得最多的是，中老鐵路、雅萬高鐵都跑得挺好，越南就在旁邊，為什么不找中國？

核心癥結就是此前提到的技術轉讓，此前越南從一開始就提了一個硬條件，不僅要中國幫忙修路，還得把核心技術留下，讓越南自己能造高鐵、修高鐵、賣高鐵。

于是中國直接拒絕了，不是咱們的技術拿不出手，而是越南做生意的邏輯根本不通。當年中國引進高鐵技術，靠的是14億人的超級大市場，外國企業愿意“技術換市場”。

現在越南人口才1億，經濟體量也有限，用同樣的籌碼來換咱們的全套核心技術，這收益和付出不匹配，咱們肯定不能答應。

此外日本也沒答應，要知道越南找日本談了14年，硬從安倍時代談到岸田時代，最終不了了之。

于是德國人前腳答應給技術，后腳生意自然就成了。其實也能看出來，越南的態度就是，不管最后能不能做到，寧可多花錢也要保住話語權。

但實際上，中國真正在做的是另一件事，2026年3月25日，中方向越南交付了老街—河內—海防鐵路項目的可行性研究初期報告草案，雙方還簽署了兩條標準軌鐵路規劃技術合作協議。

而這三條鐵路跟河內—廣寧高鐵不一樣，它們每一條都通往中國，還都采用1435毫米標準軌，和中國的軌距完全一致，到時候火車不用換裝就能跨境跑。

所以就形成了一個有趣的格局，越南國內高鐵用的是西門子技術，中越跨境鐵路用的是中國技術，兩條軌道用兩種體系，互不干擾。

最后只等越南這三條跨境鐵路建成后，整個中南半島形成一張聯通的鐵路網，他們的貨物就可以從云南可以一路南下到新加坡。

只不過越南是否愿意讓自己的高鐵網融入這個體系，才是接下來最值得關注的問題。