越南高鐵動工，中國方案被放棄，選擇德國西門子，河內防了一手

4月12日上午，越南總理黎明興專程赴廣寧省出席了越南歷史上第一條高速鐵路——河內—廣寧項目的開工儀式，越南醞釀了二十多年的“高鐵夢”邁出了實質性的第一步。

這條高鐵基礎預算超381.3億元，全長120.2公里，它把河內，北寧，海防，廣寧串成一條線，終點落在下龍這種旅游牌面城市，要把北部重點經濟區的產業，港口，旅游，通勤擰成一股繩。

值得注意的是，越南最終選了德國西門子作為技術合作方，德企將向越南提供技術輸出、組裝與維護在內的基礎服務。這項合作打開局面，未來南北高鐵的方案也大概率傾向歐洲標準。

原本外界都認為中國是最適合的合作方，畢竟中國是全球高鐵運營里程最長、技術最成熟、建設成本最低的國家，而且與越南地緣相近、文化相通，還擁有在東南亞建設中老鐵路、雅萬高鐵的成功經驗，中方的中標概率原本是最大的。

然而最終越南卻選擇了報價更高的德國西門子。值得一提的是，越南南北高鐵這個項目早就被中方拒絕了，主要原因是因為，越南對中方開出的條件相當的苛刻，既要優惠貸款，又要技術轉讓，還要中方墊資。

基于中越南北鐵路難談攏，越南如今敲定了德國西門子集團，以體現越南正在實施“中等強國戰略”的多邊外交。既要融入國際社會，還要地區周邊局勢有發言權。

越南作為半工業化國家，最多生產火車車輪、車軌，類似特高壓輸電裝備，還得依賴從中國進口，這一直是越南的痛點，因此，越南“舍近求遠”，將高鐵承建權給到了萬里之遙的德國，而不是技術和供應鏈更為成熟的中國，也源于越南迫切需要高鐵技術來推動國內制造業升級與產業鏈的發展，讓自己有機會構建全新且獨立的高鐵生態系統。

德國這次提供技術“轉讓”，讓越南覺得斥巨資修建高鐵物超所值，他們承諾分階段向越南轉讓技術，包括在越南合資建設高速列車組裝工廠、共同建立技術研發中心、提供全生命周期的維護技術支持，幫助越南逐步建立起自己的本土高鐵產業生態，這對于迫切想要掌握高鐵技術的越南來說，顯然是非常好的選擇。

當然了，越南也一直有著較強的民族意識。在越南主流媒體的敘事里，中越有著重大領土糾紛，中國可能“隨時威脅越南”，采用“中國方案”，不免“受制于人”，為此越南須得和中國保持距離。因而從項目招投標開始，中國就一直充當著“陪跑”角色。

德國不怕教會徒弟餓死師傅嗎？一場基于嚴峻現實下的“商業聯姻”

有人就問了，高鐵技術是德國的“拳頭產品”，是德國高鐵保持競爭力的核心要素，對合作伙伴傾囊相授，難道德企不怕教會徒弟餓死師傅嗎。

事實上，德國轉讓的并非全套核心機密，而是有限轉讓一份為越南量身定制的“入門套餐”，范圍明確且留有后手：

首先是，德國提供其最新一代 Velaro Novo 高速列車及成套信號、通信、供電系統。但德國的技術轉讓是側重于“如何用”和“如何修”的技能轉移，包括共同組裝、維護及人員培訓，目標是幫越南建立基礎的運營和維護能力，為高鐵提供配套服務的重任還得由越南承擔。

德國把核心IP的控制權牢牢掌握在手里，即越南雖能組裝，但芯片、底層軟件等關鍵知識產權始終掌握在西門子手中，保留了長期依賴關系。

簡言之，德國是用有限的技術換市場。德國另一重考量是，以高性價比著稱的中國中車在全球快速擴張，德企面對嚴峻的“訂單荒”，當下求生欲很強，西門子需要用有限的技術去爭取這個能打開東南亞市場的“入場券”。

一旦這個短途項目能拿下來并且順利運營下去，未來總長超1500公里的越南南北高鐵超級訂單，大概率也會交給西門子。

簡言之，這是一場基于現實利益的“商業聯姻”——越南拿到了迫切需要的起步臺階，西門子則拿到了寶貴的機會和市場準入。對于市場老大來說，核心技術是維持競爭力的重要籌碼，對于市場老二老三來說，本身技術市場都不占優勢，那么通過技術換市場，在嚴峻形勢下生存下來無疑更重要。

盡管轉讓技術，這個項目并不好做，越南給出的建成通車時間是2028年底，相當于在2年半的時間內完成全部建設工作，時間與工期緊迫。

而且這56億美元的投資僅包含工程建設和設備采購費用，不包含沿線的征地拆遷和移民安置費用，而征地協調難度極大，再加上越南本土基建企業普遍缺乏高鐵建設經驗，也在一定程度上加劇了該項目的不確定性。

河內到廣寧高鐵線路示意圖

河內防了一手

越南高層遵循的是“竹子外交”，試圖在大國夾縫中尋找平衡。河內—廣寧高鐵項目，摒棄了在越南存在多年的“米軌”（間距1000毫米），采用的是和中國火車間距相同的1435毫米“標準軌”。

這說明越南雖與德企合作，但還是“防了一手”！假設德企不能保質保量完工，亦或者在技術轉讓方面有所保留，那么越南就有機會重新選擇合作伙伴。

對中國，越南也保持著若即若離，河內至廣寧線采取中國標準，軌距跟中國一樣，但越南的路線終點落在下龍，沒奔口岸去。按常理說，既然離中國這么近，越南按理說應該借機把這條高鐵和中國的鐵路連起來。但越南并沒有。

越南想的是先把國內最值錢的北部經濟圈打通，跨境這張牌另開一桌，越南有自己的算盤。要知道，日前，中越簽了兩條標準軌鐵路的規劃設計協議，同登至河內，芒街至下龍至海防。芒街到下龍這條線在廣寧會跟河內至廣寧線“擦肩而過”，離中國一步之遙，卻故意不連通。

這種若即若離，說白了就是越南在做風險管理，跨境要推進，依賴也要控制，合作要繼續，籌碼也要留。越南在高鐵試驗線層面更傾向歐洲供應鏈，在跨境互聯互通層面又繼續推進標準軌對接中國方向。不同項目用不同工具箱，哪一套能成，哪一套就先上。可以說，這一套平衡戰略，越南是拿捏的非常精準。

對中國而言，越南國內高鐵修不修、用誰的技術，根本沒有那么重要。中國在東南亞的鐵路布局，走的是泛亞鐵路的大棋局，中老鐵路早已通車，中泰鐵路在建。越南要求既幫助蓋還要技術轉讓，對于中國來說成本過高，也不差你一個。

德企或想先占坑，讓越南拿出真金白銀，等火候差不多了，再慢慢磨洋工，提要求，拿下更多的市場與利益，越南想著待產業鏈和技術到位，到時主導權就在自己手里，并且給中越合作留了口子以便掣肘德企，越南的算盤打的更周全。

對中國而言，德企給我們打樣，不是壞事，面對越南的“留后手”策略與技術索取等多重利益考量，保持底線思維尤為重要，守得住底線，不做無償輸出核心技術的“冤大頭”，才能走得更穩、更遠。