德國媒體想不通：百年霸主大眾，竟被安徽合肥逼到關廠裁員

德國《明鏡》周刊以前做了一期封面報道，標題翻譯過來大意是：電擊——德國汽車工業的生存危機。配圖是一輛德國車被閃電劈中。同一年年底，大眾汽車宣布關閉德國本土的德累斯頓工廠，88年歷史上頭一回。接著是裁員計劃：到2030年，砍掉5萬個崗位。五萬。這個數字讓沃爾夫斯堡的工人走上了街頭。路透社、德國《商報》、英國《衛報》鋪天蓋地地報，核心就一句話：中國電動車把德國汽車工業逼到了墻角。

而這一切指向的地方，不是北京，不是上海，是安徽合肥。

十年前，合肥在全國城市 GDP 排名第25，存在感不強。有人管它叫「最牛風投城市」，有人叫它「最大賭城」，因為這座城市拿著財政的錢，賭京東方，賭長鑫存儲，賭蔚來汽車。如今合肥新能源汽車年產量137萬輛，全國第二，僅次于深圳。6家整車企業、500多家零部件配套商，15萬人靠這條產業鏈吃飯。整個產業鏈的營收突破了5000億。

大眾在中國的市占率從巔峰時期的超過40%跌到了14%左右。同一時間，合肥長出了一個完整的新能源汽車產業集群。這兩件事放在一起看，就是一個時代切換的故事。

先說大眾。

1984年10月10日，北京人民大會堂，上海大眾合資公司簽約。這是改革開放之后中國第一家轎車合資企業。德國人帶來了桑塔納，中國人拿到了造車的入門課。那個年代，桑塔納是身份的象征，出租車、公務車、老板車，滿大街都是。大眾在中國，就是汽車本身。

2002年前后，大眾在中國乘用車市場的份額超過了40%。四輛車里有接近兩輛掛著 VW 的標。

那時候德國人有底氣瞧不起所有潛在的競爭者。一個在大眾中國區工作過的德國工程師后來接受媒體采訪時說過一句話：「我們從來沒想過有一天中國人會自己造電動車，而且造得比我們便宜。」這話不是酸，是真心實意的傲慢。在他們的認知里，造車這件事的技術壁壘高得嚇人：發動機、變速箱、底盤調校，每一樣都是德國人花了上百年積累出來的看家本事。中國人能組裝，但核心技術？沒戲。

合資時代的中國汽車產業確實憋屈。

整車靠合資。發動機買德國的，變速箱買日本的，連一塊像樣的汽車玻璃，早年都得進口。自主品牌造出來的車，價格便宜一大截，質量也差一大截。4S 店里掛著「合資車」三個字就是品質保證，掛著自主品牌就得打折促銷。

做零部件的更慘。博世、大陸、采埃孚，這些德國零部件巨頭控制著核心供應鏈。一個 ABS 剎車系統（就是防抱死裝置），中國企業想買技術授權，對方開價高得離譜，給的還是上一代產品。你嫌貴？不買拉倒。反正你自己造不了。

有個做汽車線束的安徽小廠老板后來跟媒體回憶過那段日子。他給合資車廠供線束，毛利潤不到5%，德方一個技術變更通知下來，模具費、測試費全是他掏。干了十幾年，廠房是新的，設備是新的，賬上沒攢下多少錢。

有一段時間，中國汽車行業有個說法叫「市場換技術」。意思是拿中國的巨大市場，換外國車企的技術轉讓。結果換了二十年，市場讓出去了，核心技術沒拿到多少。德國人把整車利潤吃掉了大頭，中國這邊賺的是組裝費。

說句題外話。那些年德國車在中國的地位高到什么程度？2010年前后，某些城市的出租車公司招標，寫在標書里的要求就是「必須用大眾品牌」。不是消費者迷信德國車，是整個產業鏈、整個市場生態，都圍著合資品牌轉。自主品牌連上牌桌的資格都沒有。

轉機來自電動化。

燃油車時代，發動機和變速箱是技術壁壘的核心。但電動車不需要這兩樣東西。電動車的核心是三樣：電池、電機、電控。這三樣東西的技術路線跟燃油車完全不同，等于重新開了一局牌。德國人一百年積累的發動機優勢，在新牌桌上歸零。

2015年前后，中國開始大規模補貼新能源汽車。補貼的錢多，騙補的也多。行業一片混亂，幾百家企業涌進來，燒錢、吹牛、畫餅。外界看熱鬧，德國人更是不當回事。2017年大眾集團一位高管在接受德國《經理人雜志》采訪時的態度還是：中國電動車企業太多了，活下來的不會超過兩三家，而且他們在品質和品牌上跟我們差距太大。

他說得有道理，但他忽略了一件事。

在那幾百家企業互相廝殺的過程中，活下來的那幾家，被市場篩選到了什么程度。

李斌和蔚來的故事，必須要提。

2019年底，蔚來瀕臨破產。資金鏈快斷了。股價跌到不到2美元，離退市就差一口氣。有篇自媒體文章標題叫《蔚來李斌，2019年最慘的人》，刷屏了整個互聯網。李斌后來說那段時間，他一天要打十幾個電話找錢，去了好幾個城市談融資，一個個被拒。北京談過，上海談過，湖州也談過，條件都沒談攏。

合肥伸了手。

2020年4月，合肥國資向蔚來注資70億人民幣。條件是蔚來把總部、研發、供應鏈搬到合肥。合肥拿到了蔚來中國大約24%的股權。

這個決定在當時看來瘋了。蔚來是個燒錢的無底洞，70億扔進去響都不響一聲。合肥拿的是財政的錢，賭輸了誰負責？圈內有人說合肥是「賭紅眼了」。但合肥干這種事不是第一回。之前投京東方、投長鑫存儲，都是別人不敢碰的項目，都賭贏了。合肥的邏輯不是「投企業」，是「投產業鏈」。每一筆投資的背后，都綁著一個條件：把產業鏈帶過來。

結果還是賭贏了。蔚來活過來了，股價翻了幾十倍。李斌后來形容那段日子叫「從 ICU 里出來」。合肥國資不光收回了投資，還賺了好幾倍。更重要的是，蔚來把整車制造、研發中心、供應商體系一股腦帶到了合肥。一家龍頭企業的入駐，拉來了一整條產業鏈。

合肥的思路不是單純救一家企業。它的算盤是：用資本換一條產業鏈。

蔚來搬來之后，比亞迪來了，大眾安徽來了，長安也來了。整車廠一來，零部件供應商就跟著來了。做電池的來了，做電機的來了，做座椅的來了，做玻璃的也來了。福耀玻璃在合肥建了基地，寧德時代在合肥有產能，國軒高科本身就是合肥土生土長的企業。

有個數據：合肥扶持的產業園區里，蔚來新橋智能電動汽車產業園的零部件供應商有不少直接入駐了園區，安道拓、李爾這些國際座椅巨頭都把工廠建在了整車廠隔壁。行內管這個叫「零公里物流」，零件從生產線下來直接送到整車廠的裝配線上，中間沒有運輸成本。

形成了一個什么局面呢？不出合肥，就能造出一臺完整的新能源汽車。

從電池到電機到電控到車身到座椅到玻璃到智能駕駛設備，全有。這種高度聚集的產業集群帶來的效率提升是碾壓式的。國際能源署的數據顯示，中國電動車的電池制造成本比歐洲低30%以上。這個差距不是靠勞動力便宜撐起來的，是產業集群效應帶來的。當你所有的供應商都在方圓五十公里之內，你的物流成本、協調成本、迭代速度全面領先。

舉個具體的例子。一家歐洲車企要開發一款新電動車，從方案設計到量產，通常要48個月。在合肥，大眾安徽跟小鵬合作開發 ID. UNYX 這款車，從簽合作協議到量產下線，只用了24個月。快了一倍。為什么？因為供應商就在旁邊，一個設計變更，打個電話，對面半小時就能過來開會。在德國，光是等一個零件樣品從供應商那邊寄過來，就得一兩個星期。

大眾自己看得最清楚。

所以大眾做了一個很有意思的決定。在德國關廠裁員的同時，在合肥反而加碼。2023年，大眾宣布在合肥投建大眾安徽生產基地，搞整車、搞研發、搞測試，全套。還把大眾中國技術公司的總部也放在了合肥。到2026年初，大眾安徽的年產能達到了36萬輛。大眾的 CEO 奧博穆公開說了一句話：中國是汽車行業的「訓練場」，在中國能活下來的企業，在全球都能活下來。他還說，德國汽車工業應該學習中國的「強執行力」。

這話從一個德國汽車巨頭的嘴里說出來，擱在十年前是不可想象的。

你想想這個邏輯。大眾在德國關廠裁員，同時在合肥加碼投資。同一家公司，兩個完全相反的動作，背后指向同一個結論：汽車產業的重心在往中國轉。

2024年，比亞迪在中國市場的銷量超過了大眾，拿下了中國乘用車市場的銷冠。大眾全球賣了900萬輛車，營收3219億歐元，體量還是碾壓比亞迪的。但利潤暴跌53%。比亞迪全球賣了460萬輛，雖然只有大眾的一半，但增速是7.7%。兩條曲線，一條往下，一條往上，交叉的那個點，就是現在。

德國這邊的情況有多嚴峻？

2024年12月，大眾沃爾夫斯堡總部門口，上萬名工人舉著標語罷工。德國最大的產業工會「金屬工業工會」帶頭，連續搞了好幾輪「警告罷工」。工人的訴求很簡單：不要關廠，不要裁員。最后雙方達成協議，工廠暫時不關了，但35000個崗位還是要砍。工人按了暫停鍵，但沒按取消鍵。

到了2026年初，大眾把裁員目標從35000人擴大到50000人。不只是大眾品牌，奧迪、保時捷、軟件子公司 Cariad，全部在砍人。大眾集團2025年的營業利潤只剩89億歐元，比2024年暴跌53%。保時捷更慘，利潤從53億直接跌到1億左右。

Stellantis 也好不到哪去。旗下的菲亞特、標致、雪鐵龍、歐寶，在意大利、法國、德國、波蘭、西班牙的工廠輪番停產。四年里在意大利裁了一萬人。

德國《明鏡》周刊的分析師用了一個詞：結構性危機。不是某一家公司出了問題，是整個歐洲汽車工業的底層邏輯被顛覆了。

歐盟也急了。2024年10月，歐盟正式對中國電動車加征反補貼關稅，稅率最高35.3%，針對上汽集團。比亞迪被征了17%，吉利18.8%。歐盟的理由是中國車企拿了不公平的政府補貼。這個關稅要收五年。

關稅擋住了嗎？美國《福布斯》雜志2025年底的一篇報道說，中國電動車在歐洲的市場份額仍在增長，已經超過10%。關稅加在了純電車身上，中國車企就轉頭大賣插電混動，插混不在反補貼范圍里嘛。比亞迪干脆在匈牙利建廠，直接在歐盟內部生產，繞過關稅。

該潑點冷水了。

合肥的新能源汽車產業是很猛，中國電動車全球領先也是事實。但問題不是沒有。

英國《金融時報》有一篇分析講得比較到位：中國新能源汽車行業的問題是產能過剩和價格戰。幾百個品牌擠在一起互相砍價，利潤率被壓得很薄。2025年比亞迪的凈利潤下滑了大約19%，行業龍頭尚且如此，中小企業就更難了。價格戰打到最后，劣質產品流入市場，消費者對國產車的信任又會打折扣。

高端芯片方面，車規級智能駕駛芯片，中國企業還在追趕階段。線控底盤（就是完全用電信號控制方向盤和剎車的技術）也是短板。品牌溢價就更不用說了，比亞迪在歐洲的售價比在國內高不少，但跟寶馬奔馳比，品牌認知度還差得遠。

合肥雖然產業集群搭得快，但人才問題也擺在那兒。15萬從業人員里研發人員4萬，研發占比不算低，可跟德國斯圖加特、日本豐田市那些有上百年汽車工業積淀的城市比，經驗和底蘊上差距是實實在在的。

但方向是對的。

合肥的 GDP 從十年前的全國第25名爬到了現在的第19名，2024年達到了13500億。常住人口剛過1000萬，成了「雙萬城市」。人均可支配收入55000多塊錢。這些數字的背后，是一個個具體的變化：蔚來工廠的裝配工月薪六七千，在合肥夠供房了；比亞迪基地周邊的小餐館、出租屋、快遞站，養活了一大圈人；從外地返鄉到產業園區上班的年輕人越來越多，離家近，能接孩子放學。

這個產業能給合肥15萬人發工資，能讓零部件小老板接到穩定的訂單，能讓一個過去不太起眼的省會城市站到了全國舞臺的中間。這件事本身就挺好。希望他們能繼續干下去，也希望更多想回老家找機會的年輕人，知道合肥這個地方。

我是馬力，正在講好中國產業崛起的故事，幫助更多普通人了解中國的各個產業集群，找到屬于自己的機會。歡迎關注我。