造車，真的無利可圖了嗎？

「表面繁華下的困境」

作者|甄 瑤

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

“目前，車企若僅依靠產品，就是賣車，已經無法盈利了。”

在4月11日召開的智能電動汽車發展高層論壇（2026）上，中國長安汽車總經理趙非拋出的這句話，犀利又扎心，卻道盡汽車行業艱辛的現實。

多位與會車企高管也在發言中，字字戳中行業盈利痛點。

“難道我們做的事情，將來永遠都是在中國國內意義上互相廝殺，賣一臺車虧損兩三萬元？”中國一汽戰略與合作部副總經理、智能產業發展辦公室主任周時瑩直言。

她說，今天看到很多優秀的零部件企業，現在經營都很難吧？整車企業經營都很難，大家看到的都是表面繁華，誰獲利了？錢的流向不是很確定。

蔚來董事長李斌則直接點出了痛點核心：一是全行業都逃不開增產不增收、增量不增利的怪圈；二是電池和芯片成本，占整車成本50%以上，成本高到離譜。

這些吐槽，并非空穴來風，財報數據最能說明問題。據幫寧工作室統計2025年部分乘用車上市車企的財報，盈利車企只有11家，包括比亞迪、上汽集團、吉利汽車、奇瑞汽車、長城汽車、賽力斯、零跑汽車、嵐圖汽車等。虧損的至少有4家：廣汽集團、蔚來、小鵬和江淮汽車。

即便盈利的車企里，也有5家出現凈利潤下滑，包括比亞迪、長城汽車、北京汽車、長安汽車、理想汽車。

表格中15家車企的累計凈利潤為752.2億元。而在整車企業之外，寧德時代一家的凈利潤，已接近這一數值，僅少30.2億元。

造車，真的無利可圖了嗎？

▍01

錢去哪兒了

車企的錢去哪了？利潤又去哪了？答案很直白：全被3大癥結吞噬殆盡。

首先是內卷、價格戰，把利潤卷沒了。

車百會數據顯示，目前國內有超30家主流乘用車集團、80余家車企、230多家工廠，產能嚴重過剩。2025年末公示的新能源汽車，就有223家企業、693個型號，但產能利用率持續下滑——2024年汽車制造業產能利用率僅72.2%，國企、新能源初創企業更低至64%、66%，大量產能閑置。

“產能過剩的直接后果，就是價格戰常態化，利潤空間被擠壓得所剩無幾。”車百會理事長張永偉一語道破。

乘聯分會秘書長崔東樹的最新報告顯示，價格戰仍在蔓延：2026年1-3月，新能源車降價車型均價27.5萬元，平均降價3.8萬元，力度達13.7%；常規燃油車降價車型均價25.8萬元，平均降價3.7萬元，力度更沖到14.3%。

一些跨界案例，能直觀說明這種內卷式消耗的殺傷力。

2025年2月京東外賣入局后，外賣行業掀起全年燒錢大戰，京東、美團、阿里（餓了么/淘寶閃購）等3個平臺全年累計燒錢1700億-1730億元，被稱為“互聯網史上最貴營銷戰”。

受此影響，2025年美團業績由盈轉虧，全年凈虧損234億元，經營虧損170億元，其中核心本地商業板塊經營虧損69億元。

汽車市場的邏輯相似。在一輪又一輪降價潮下，行業整體利潤率持續低于歷史平均水平，“賣車不賺錢，甚至賣一輛虧一輛”，已從個別現象，變成很多車企的日常。

其次，供應鏈成本高企，錢全被上游吞了。

“現在行業最難受的，是智能電動車迭代太快。芯片迭代一顆，整車就得跟著迭代；電池技術進步，車型也得跟著更新。供需根本沒法平衡，新車效應轉瞬就沒。”李斌的吐槽，說出了全行業的痛苦。

更要命的是，電池和芯片這兩大核心零部件，成本占比已超整車50%，直接吞噬了大部分利潤。

蔚來自己就是活生生的例子。前幾年蔚來一直依賴英偉達芯片，高峰時一年采購費達3億美金（約合20.53億元）。

還有，研發投入錢砸進去了，利潤沒回來。

“車企現在投的錢不少，但大多砸在了算力、數據、模型訓推上。”周時瑩直言，幾乎每家車企都砸了大量財力、人力，組建團隊做座艙和智駕，雖有零星成果，但核心問題仍未解決。

不少車企的智駕和座艙，目前還是割裂的——系統和數據只能靠信號、信息交互，沒法像人的大腦一樣邏輯思考，更解決不了“大腦小腦”的協同問題。要知道，汽車智能化的本源有5個層面，吃透這些，才稱得上真正的智能汽車。

數據說明了研發投入的夸張。2025年，比亞迪研發投入634億元，同比增長17%；吉利汽車研發費用176億元，同比增長28.75%；賽力斯研發投入125.1億元，同比暴漲77.4%；理想汽車研發投入113億元，其中AI、芯片、智駕、算力等相關投入占了一半。

但問題在于，錢砸了，卻遲遲等不來盈利回報，反而加劇車企的資金壓力。

價格戰內卷、上游成本高企、研發投入難變現，這3大癥結交織，成為車企利潤消失的一套邏輯。

▍02

出路在稀缺性技術

那么，車企如何才能盈利？

周時瑩提出，行業破局的關鍵，在于標準化與專業化分工。

她認為，整個行業應圍繞人工智能與汽車的結合，建立統一標準化接口：明確各方分工：算力公司、OS軟件公司等，專注于技術內容供給；車企則聚焦自身品牌建設、安全保障，以及動力、底盤與智能化的整合，“讓專業公司做專業的事，才能提升行業整體效率”。

李斌給出更具體的降本路徑——推行電芯規格標準化和芯片品類歸一化，以此實現全產業鏈降本增效，破解盈利難題。

據他估算，推動電池標準化和芯片歸一化，有望為整個行業釋放超過千億元的降本空間。

趙非從行業發展趨勢補充道，汽車產業正加速從“大產業小生態”向“大產業大生態”躍遷，跨領域、跨主體的生態協同已成必然，“未來汽車行業的競爭，本質上是生態的競爭”。

盡管協同降本能緩解短期壓力，但真正決定車企能否長期盈利的，并非分工與標準化，而是核心技術稀缺性。

未來車企的盈利點，不在于造車本身，也不在于賣車環節，而在于芯片、自動駕駛、動力電池等具備稀缺性的核心技術上，尤其是在智能汽車時代。

英特爾的興衰，就是最佳警示。

早年英特爾技術壟斷，本來能一路領先，卻只想躺著賺錢，技術更新磨磨蹭蹭。結果錯過智能手機芯片的風口，這塊市場被三星等公司搶光。

●英特爾近5年凈利潤走勢/圖片來源：雪球

2017年是芯片行業的轉折點。當年二季度，三星超過英特爾，結束了它24年的芯片霸主地位。在GPU領域，英特爾的日子同樣不好過——同年第三季度，英偉達GPU銷量環比增長29.53%，遠超AMD的7.63%和英特爾的5.01%，自此，英偉達步入飛速發展的快車道。

到2024年6月，英偉達市值突破3萬億美元，超過蘋果，成了美股市值第二高。

英特爾給人的教訓很簡單：不搞技術創新，市場就會拋棄你。

華為、Momenta、寧德時代早就看透了這點。比如，華為表面上喊著“幫助車企造好車”的口號，但從技術底層來看，它的核心著力點，始終是乾坤智駕和鴻蒙座艙——這正是它打造技術稀缺性的關鍵。

隨著自動駕駛等政策法規完善放開，華為單靠賣自動駕駛系統和服務，就可以比只造車的企業賺得多。它搞各種車型、各種合作模式，是在擴大市場占有率。

2025年，中國機動車保有量達4.69億輛，其中汽車3.66億輛，汽車駕駛人5.25億名。這個龐大市場未來的價值挖掘核心，正是自動駕駛技術。

在動力電池行業，寧德時代的凈利潤連續5年高速增長，從2021年的159億元，攀升至2025年的722億元，5年復合增長率高達66.9%。

華為的業績同樣值得關注。今年3月31日，華為發布2025年年度報告，顯示全年全球銷售收入為8809億元，同比增長2.2%；凈利潤為680億元，同比增長8.7%。

亮點是智能汽車解決方案業務爆發式增長。報告顯示，該業務收入在短短3年內，快速攀升至450.18億元，同比增長72.1%。其增速遠超華為其他核心業務，如其ICT基礎設施業務同比增長2.6%，終端業務同比增長1.6%，數字能源業務增速12.7%。

一直以來，造電腦、賣電腦的，都不如賣操作系統的微軟賺錢。同理，以后造車的，也不如掌握自動駕駛技術的賺錢。

沒技術的汽車企業，只能在低端市場互相內卷、惡性競爭，掙點“苦錢”，早晚被淘汰。