中國強硬要求馬士基，立即撤出巴拿馬港口，否則別想“全身而退”

大家好，我是小編。今天不聊虛的，翻開世界這本大書，咱們把大國臺面下的算計，扒得明明白白。

2026年4月15日，英國《金融時報》曝出重磅消息：中國已正式向丹麥馬士基、瑞士地中海航運（MSC）兩大全球航運巨頭下達明確要求，責令其立即停止在巴拿馬運河關鍵港口的運營業務。

這一舉措，是針對巴拿馬政府單方面剝奪中資企業港口合法特許經營權的強勢反制，直擊國際航運商業規則底線，迅速引發全球經貿與航運領域高度關注。

地中海航運總裁阿蓬特沒有親自來，但發了一封措辭極為謹慎的書面信函。截至4月中旬，兩家全球最大的航運公司仍然沒有給出明確答復，到底退不退出巴拿馬那兩個港口。

它們不敢痛快答應，也不敢干脆拒絕。因為這件事的本質，遠不是兩個港口的經營權歸誰那么簡單。

1997年，巴拿馬運河即將從美國手中移交回巴拿馬政府。

在這個節骨眼上，香港長江和記集團通過正規商業競標，拿下了巴拿馬運河兩側兩個關鍵港口的25年特許經營權，太平洋這頭是巴爾博亞港，大西洋那頭是克里斯托瓦爾港。后來合同到期，又順利續約到了2047年。

這不是什么政治工程，就是一筆純粹的商業生意。長和集團前前后后往這兩個港口砸了超過16.95億美元，硬是把它們從普通碼頭升級成了全球海運網絡中的重要節點。

全世界大約5%的海上貿易轉運，要從這兩個港口過。這個數字看起來不大，但你想想全球貿易的總盤子有多大，5%是什么概念，每天無數集裝箱在這里中轉，牽動著從亞洲到歐洲、從南美到北美的貨物流通。

將近三十年，合同執行得規規矩矩，港口運營效率在業內有口皆碑，巴拿馬政府也從中獲得了可觀的稅收和就業。按理說，這種雙贏的合作關系，沒有任何理由被打破。

但2026年1月，巴拿馬最高法院突然出手，判定長和集團的港口經營合同"違憲"。

"違憲"這兩個字非常刺眼。一份簽了快三十年、續約過一次、雙方履行得好好的商業合同，怎么突然就違憲了？法理依據是什么？巴拿馬方面給出的理由含糊其辭，經不起任何嚴肅的法律推敲。

但判了就是判了，緊接著事態發展的速度快得離譜，2月23日，巴拿馬政府直接派人接管了兩個港口，把中方運營團隊全部清退。

然后呢？巴拿馬總統穆利諾幾乎是迫不及待地宣布，丹麥馬士基和瑞士地中海航運將臨時接管港口運營，過渡期18個月。穆利諾說了一句很耐人尋味的話：這兩家公司之前就表達了接管意愿。

什么叫"之前就表達了意愿"？港口還沒收呢，接盤的人就已經排好隊了？這說明什么，大家心里都有數。

把時間線往前拉一拉，答案就很清楚了。

特朗普重新入主白宮后，對拉美地區的政策有一個核心關鍵詞：排斥中國影響力。巴拿馬運河是全球貿易的命脈之一，而中國企業在運河兩頭的關鍵港口經營了快三十年，這在華盛頓眼里就是眼中釘。

美方的施壓不是一天兩天了。通過外交渠道、經濟手段、輿論造勢，持續向巴拿馬政府傳遞一個信號：你要繼續跟中國走近，還是回到我們這邊來？巴拿馬是個小國，經濟體量有限，夾在大國之間的騰挪空間本就不大。

穆利諾政府最終選擇了站隊，用犧牲中資企業的合法權益，換取美國的認可和支持。

說白了，巴拿馬把中企的港口經營權當了"投名狀"。

這種做法在國際關系中并不罕見，但惡劣程度確實不一般。因為它打破的不僅僅是一家企業的利益，而是國際商業契約的基本信用。

今天你能用一紙"違憲"判決收走中國企業的資產，明天換個政府、換個理由，是不是也能收走歐洲企業、日本企業的資產？全球投資者都在看著。

以往遇到這種事，中國的做法通常是走法律途徑、在國際仲裁機構打官司、通過外交渠道交涉。但這次，北京顯然認為常規手段不夠用了，或者說，不夠快。

最先動手的是中國交通運輸部。3月9日，約談馬士基和地中海航運在華負責人。注意，約談的不是巴拿馬官員，而是那兩個"接盤"的航運巨頭。

幾乎同一時間段，國家發改委也介入了，措辭比交通運輸部更加直接，要求兩家公司"立即退出巴拿馬港口運營"，并且警告它們不要參與"損害中國企業利益的非法活動"。

這個策略非常精準。你想，巴拿馬政府收了港口，自己能運營得了嗎？巴爾博亞和克里斯托瓦爾是高度專業化的國際中轉港，管理團隊、客戶網絡、調度系統、設備維護，哪一樣都不是說接就能接的。

巴拿馬之所以有底氣動手，就是因為已經提前安排好了馬士基和MSC來當"替補"。中方這一招，直接沖著替補去了，你們兩家要是不來，巴拿馬港口就得癱瘓。

緊跟著，3月10日，中遠海運宣布全面停止在巴爾博亞港的業務。中遠海運是全球第四大航運公司，它的退出意味著大量貨源直接消失，港口吞吐量斷崖式下跌。

效果立竿見影。三天后，巴拿馬高級官員公開表態，懇請中方恢復相關運營。穆利諾總統親自出面喊話，說不希望跟中國發生沖突。前后態度反差之大，幾乎是一百八十度轉彎。之前趕人的時候多決絕，現在喊話的時候就有多心虛。

換位思考一下，就能理解這兩家公司的處境。

馬士基是全球最大的綜合航運企業之一，它的集裝箱運輸業務中，超過四分之一的貨運量來自中國。不是四分之一的利潤，是四分之一的貨運量。

也就是說，馬士基全球跑的船里，每四條就有一條以上在給中國的進出口貿易服務。你讓它得罪中國試試？

地中海航運的情況也差不多，甚至某種程度上更被動。MSC這些年瘋狂擴張船隊規模，而它的大批新船訂單都下在了中國的造船廠。中國目前是全球最大的造船國，你把船廠得罪了，新船誰給你造？交付周期誰給你保？

所以這兩家公司面臨的選擇其實很殘酷：接手巴拿馬兩個港口，短期內確實有利可圖。但如果因此觸怒中國，丟掉的可能是整個中國市場的業務。兩個港口的收入跟中國市場的份額比起來，連零頭都算不上。

到4月中旬為止，兩家公司還在跟中方反復溝通，但始終沒有公開表態。沉默本身就說明了問題，如果它們鐵了心要留在巴拿馬，早就回絕了。之所以拖著不表態，就是在找一個既不得罪中國、又不徹底激怒美國和巴拿馬的體面下臺階。

表面上看，這是一起港口經營權的商業糾紛。但把它放到更大的背景下，性質完全不同。

美國這些年一直在推動一件事：在全球關鍵基礎設施領域"去中國化"。

港口、海底電纜、5G網絡、礦產開發……凡是中國企業涉足的戰略性領域，美國都在通過各種方式施壓相關國家，要求它們把中國踢出去。巴拿馬不是第一個，也不會是最后一個。

但巴拿馬的案例有一個特殊之處：它用司法手段給政治目的穿上了合法外衣。不是直接說"我要把中國企業趕走"，而是通過最高法院判決合同"違憲"來操作。

這種玩法一旦被默許，會產生極其惡劣的示范效應。其他國家有樣學樣，中國企業在全球幾十個國家的港口、鐵路、電力等基礎設施投資，都可能面臨同樣的風險。

所以中國這次反應如此強硬，根本原因不在于巴拿馬那兩個港口本身值多少錢，而是在于必須在這里劃一條線，你可以跟我談判，可以走法律程序，但不能用政治手段搶。搶了，就要付出代價。

從目前的態勢看，這個代價正在兌現。巴拿馬政府已經開始后悔，馬士基和MSC騎虎難下，而中國企業在全球航運網絡中的分量，再一次得到了驗證。

這盤棋還沒下完，但局勢已經很明朗了：在全球化高度互聯的今天，誰也做不到只占便宜不付成本。巴拿馬如此，馬士基如此，站在幕后的華盛頓，恐怕也需要重新算算這筆賬。