奇瑞汽車大本營“熄火”

華為智界魔法失靈，站不穩的高端市場。

作者 | 資市分子

2025年，對于剛剛登陸港交所、急需講述傳奇故事的奇瑞汽車來說，無疑是“鑼鼓喧天”的一年——營收首次突破3000億元大關，凈利潤飆升至195億元，海外銷量一騎絕塵，甚至把華為智界也收入囊中。這家老牌車企似乎終于迎來了自己的“黃金時代”。

然而，當市場深入拆解其資產負債表與銷售結構時，割裂感油然而生：成了出口市場的霸主，卻在國內市場顯得力不從心；它擁有了華為的“靈魂”，卻遲遲未能引爆智選車的魔力；它賺得盆滿缽滿，卻在產業鏈的夾縫中面臨現金流的嚴峻考驗。

01

出口冠軍難掩本土頹勢

對于奇瑞汽車而言，2025年的主旋律之一無疑是“全球化”。

數據顯示，公司2025年實現營業收入3002.87億元，同比增長11.3%；凈利潤195.07億元，同比增長36.1%。其中，海外營收達到1574.19億元，首次超越國內，占總營收比重攀升至52.4%。

奇瑞汽車2025年全年共銷售了263.14萬輛車，同比增長了8%，其中129.4萬輛的出口成績，在同比增長33.2%的同時，也讓奇瑞汽車連續23年坐上中國汽車出口的頭把交椅。奇瑞汽車也是首家累計出口突破500萬輛的中國品牌車企。

截至2025年年末，奇瑞汽車擁有12家主要生產基地，包括2家海外基地。在海外生產基地的支持下，奇瑞汽車2025年進一步拓展了歐洲、南美洲、非洲、中東地區的銷售及服務網絡。公司的毛利率也從上一年的13.5%增長至13.8%，資產負債率則從上一年的87.9%下降至80.4%。這聽起來是一個極具想象力的全球化故事。

然而，當奇瑞汽車在海外市場“大殺四方”之時，卻面臨一個微妙且尷尬的處境：國內市場份額出現萎縮。

在國內市場，奇瑞汽車的存在感正在被比亞迪、吉利，甚至理想等這些新勢力稀釋。2025年奇瑞汽車國內收入1428.68億元，較2024年下滑了15.46%，甚至低于2023年的1480.54億元。按照銷量來算，2025年奇瑞汽車國內市場同比下滑了約8.7%，而2024年該數據同比增幅達到了56%。

原本奇瑞汽車是國內少數擁有五大品牌（奇瑞、星途、捷途、iCAR、智界）且定位互不重疊的車企。這種多品牌矩陣在理論上應該能實現對不同細分市場的精準覆蓋。但在實際的中國市場鏖戰中，卻又是另一回事。尤其星途作為其高端化的希望，全年銷量僅12.04萬輛，同比下滑15%。

奇瑞汽車之所以能在海外賺錢，本質上也是在進行一場“錯位競爭”。利用中國成熟的供應鏈和技術，去降維打擊海外不那么卷的市場。但風向正在起變化，隨著地緣政治摩擦加劇，歐盟對中國電動車的關稅大棒已經落下。奇瑞汽車原本依靠性價比建立的優勢正在被削弱。

更急迫的是，國內的“友商”們也看清了這一點，都在加速出海，對奇瑞汽車形成了圍獵之勢。比如2025年的比亞迪，其海外銷量就同比激增超過100%。原本有點像奇瑞汽車“獨家后花園”的海外市場，現在正變成“群狼環伺”的戰場。

根據公開信息，奇瑞汽車將2026年的銷售目標設定為320萬輛，較2025年增長14.03%。但當國內基本盤出現萎縮，海外市場競爭加劇，奇瑞汽車能實現目標嗎？

02

華為“魔法”失靈

從數據來看，2025年，奇瑞汽車的新能源車銷量達到82.7萬輛，實現營業收入980.23億元，同比增長32.6%，新能源板塊儼然成了新的增長引擎。更令人欣慰的是，其新能源車毛利率從2024年慘淡的0.4%飆升至8.8%。

這說明奇瑞的新能源車終于不再“賣一輛虧一輛”，開始摸到了盈利的門檻。

其中“含華量”有多少呢？根據銷量數據，智界全年賣出了9.05萬輛，占比11%不到。

而且根據最新2026年第一季度的銷量數據來看，智界明顯銷售乏力，前三個月只賣出了8030輛，同比跳崖式下滑了75.7%。這或許也是奇瑞投資者最百思不得其解的疑惑。

據悉，為了在高端新能源領域實現破局，奇瑞汽車一度拿出了最大的誠意，與華為合作打造智界品牌。這原本被視為奇瑞補齊智能化短板的“捷徑”，但從市場給出的反饋來看卻更像是“拖油瓶”。其中透露了幾個隱憂。

其一是“靈魂歸屬權”的博弈。 業內皆知，賽力斯的成功是因為其幾乎成為了華為的“代工廠”，將主導權完全交出。但奇瑞汽車不同，作為一家擁有強大自主研發體系的老牌車企，內心應該是驕傲的。這種心態導致早期智界S7在宣發和渠道上的混亂。雖說之后奇瑞汽車進一步有放權的動作，但“磨合期”陣痛已經浪費了寶貴的窗口期。

其二是定位的尷尬。智界主打的是20萬—30萬級的純電/增程轎車和轎跑SUV，這個區間也是競爭最慘烈的“修羅場”。智界不僅要面對特斯拉Model 3/Y的強力競爭，還要提防自家兄弟星途中大型SUV比如星紀元ET的競爭。

其三華為的光環也在減弱。對于普通消費者而言，鴻蒙智行旗下的“五界”（問界、智界、享界、尊界、尚界）“兩境”（啟境、奕境）正在瓜分華為的資源和渠道流量。當華為的賦能成為整個華為系車型乃至部分外部車企的“標配”時，產品的差異化優勢也會被迅速填平。

當然，奇瑞汽車還在其他領域進行布局。比如在2026電池之夜，奇瑞汽車高調發布了全固態電池路線圖，宣稱續航可達1500km，并展示了搭載固態電池的星途ES8。這也是一種主動卡位的行為。但固態電池整個產業鏈目前還在小步快跑，技術的驗證，數據的反饋都需要時間，更重要的是全產業鏈都在為降低成本釋放利潤空間而頭痛。

或許大家更加關心的是，在固態電池量產前的空窗期，奇瑞汽車要如何面對競爭和壓力。

03

現金流“大失血”

翻讀奇瑞汽車的年報，公司經營現金流的表現，也令人捏一把汗。

數據顯示，2025年，奇瑞汽車經營活動產生的現金流入凈額為201.30億元，相較于2024年的448.87億元，直接“腰斬”。年報中給出的官方解釋是：“主要由于加快向供應商支付款項所致。”這個解釋非常耐人尋味，或許是奇瑞汽車為了維持供應鏈的穩定，不得不縮短了對上游供應商的賬期。

從另一個角度來看，奇瑞汽車對上游零部件供應商的“擠占”或許已接近了臨界線。

不過即便如此，截至2025年年末奇瑞汽車的應付賬款及應付票據依然高達1102.13億元，這對公司的資金鏈依然將是考驗。

與向上游“大方”付款形成鮮明對比的是對下游回款的“艱難”。2025年，奇瑞汽車的貿易應收款項從174.23億元飆升至338.82億元，增幅高達94.47%，增幅幾乎是營業收入增幅（11.3%）的8倍。

這意味著奇瑞汽車為了推動銷量，特別是為了在競爭激烈的國內市場守住份額，大幅放寬了對經銷商的信貸政策。簡單來說，車雖然賣出去了，但錢沒及時收回來。

這種“以賒銷換銷量”的模式，在行業寒冬期很常見，但風險也大。在國內市場激烈的競爭下，汽車經銷商庫存壓力加大，一旦經銷商資金鏈斷裂，這些應收賬款將轉化為壞賬，直接侵蝕利潤。

奇瑞汽車以犧牲現金流和收益質量換來的利潤表，顯然是“有水分”的，持續性也值得懷疑。

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