二手車價格全面下降！新車調價引發連鎖反應，經銷商陷“價格倒掛”困局

本報（chinatimes.net.cn）記者劉凱 北京報道

“當下二手車市場上是好賣的車收不著，收著的車不好賣。”4月17日，《華夏時報》記者在走訪北京花鄉二手車市場時，二手車經銷商王經理向記者說出了當下面臨的困境。

近日，中國汽車流通協會公布了2026年一季度二手車交易的數據，今年1到3月，全國二手車總共交易了482.2萬輛，比去年同期增長4.66%，交易額合計3128.82億元。其中，二手乘用車交易371.25萬輛，同比增速為0.88%，二手商用車交易70.03萬輛，同比增速達到了12.21%。3月當月二手車交易量為179.18萬輛，比上個月增長37.73%，同比增速為2.11%，市場在春節過后出現了一段時間的回暖現象。

但記者在走訪中發現，雖然賣車整體數據向好，卻和二手車經營者實際利潤空間存在反差。交易規模擴大，并未使后者得到利潤，許多一線車商表示，這種現象源于新車市場價格戰不斷傳導以及消費者觀望情緒逐步增多。

總量增長依賴商用車拉動

數據表明，一季度二手車交易量的增長在很大程度上依靠商用車。一季度，二手商用車總共交易70.03萬輛，同比提升12.21%，增速比乘用車高出許多（乘用車僅為0.88%）。其中載貨車交易41.3萬輛，同比提升13.12%；客車交易28.73萬輛，同比提升10.93%，此數據同一季度小微企業和個體運輸需求的恢復狀況相符，顯示出生產經營類用車需求的韌性遠大于普通消費類用車。

商用車整體呈現上升態勢，但乘用車市場卻表現出結構性差異。MPV一季度共計銷售33.9萬輛，同比增幅達12.8%，位居乘用車各類別之首。SUV銷量為64.13萬輛，同比提升4.05%。基本型乘用車即轎車體量最大，共計銷售261.59萬輛，同比下滑1.17%。交叉型乘用車銷量為11.63萬輛，僅微降0.14%。

從3月份的數據來看，MPV的同比增幅為12.06%，SUV同比增長1.36%，轎車則同比下降3.45%。這種情況顯示出家庭用車的需求正在由傳統的三廂轎車朝著多功能，大空間的車型轉變，而且置換需求以及家用方面的剛性需求一起促使MPV和SUV的市場份額得到優化。

從車齡結構看，3到6年車齡的車輛仍是市場流通的主力，3月占比為43.13%。其中，3年以內的準新車占比達29.88%，比去年同期上升了2.29個百分點。在業內看來，這種變化和以舊換新政策的持續推進密切相關。

記者在走訪中發現，受政策引導，更多低齡優質車源流入流通環節，有益于提升二手車市場整體的供給質量。同時，7年以上車齡的車輛占比環比出現下滑，這顯示出老舊車型的流通效率有所減小。

在區域角度，3月份六大區域的交易量全部實現環比增長。其中，中南地區的交易量達到50.23萬輛位居首位。華東地區緊隨其后，交易量為49.92萬輛，這兩個地方合計占到全國交易量的約55%。華北地區的環比增速高達46.73%，在六大區域當中位列第一。北京的環比增幅更是翻了一番，成了北方市場回暖的關鍵推動力。就跨區域流通而言，3月份二手車轉籍率為32.08%，相較于去年同期上升了2.57個百分點。轉籍總量共計57.49萬輛，較去年增長了10.99%，廣東省和山東省仍舊是全國車源的主要流入地以及重要樞紐省份，這體現出成熟市場體系之下跨區域供需適配的效率有所優化。

汽車行業分析師林述成在接受《華夏時報》記者采訪時表示，各個區域的二手車市場表現存在差別，這主要是由于消費習慣有所不同，而且區域經濟發展水平也不一樣造成的。“華東，中南地區的成交量占到全國總量的一半還多，這和當地眾多的汽車保有量，頻繁的置換需求以及完善高效的跨省流通體系分不開。”

林述成指出，山東一直占據跨省車源凈流入的領先位置，已經成為聯系南北的關鍵二手車流通樞紐，廣東依靠強勁的終端消費需求，始終是全國主要的二手車流入地區，跨區域車源得以高效流動，分工明確的態勢，顯示出國內二手車市場正在快速邁向成熟。

新車價格調整傳導經營壓力

2026年一季度，國內乘用車市場零售量同比下滑17.4%，新能源購置稅優惠政策縮減，年底沖量提前消耗需求，再加上主要品牌相繼降價，這些情況引發新車市場步入價格調整階段。

特斯拉，小米，極氪等品牌陸續出臺金融優惠或者直接降價舉措，致使新車價格下降，從而直接影響到二手車的定價。一些之前高價買入的庫存車輛存在出現價格倒掛的可能性，商家只好采用“快進快出，嚴格控制庫存”的經營策略。

在林述成看來，不同品牌與車型的保值率差距不斷拉大，頭部新能源品牌的準新車殘值大致穩定，但一些傳統燃油車以及中小品牌的車型二手價格卻有明顯下滑，這種情況表明，車商要擁有更為精確的定價能力以及對品牌殘值的判定能力，以往靠信息不對稱實現的粗獷化經營方式已無法持續。

北京花鄉二手車市場車商劉經理給記者算了筆賬：去年底他收購一輛2024款新能源車時，感覺該品牌的保值率挺好，可是到了今年1月，廠家宣布降價兩萬，他的這輛車立馬由盈利轉為虧損。車放在店里已有兩個月，已經降價三次，來看車的人卻很少。他直言，現在的做法是“寧愿少收貨，也不敢囤貨”。

另一些主要經營燃油SUV的車商也向記者表示，部分合資品牌的車型以前只需20天左右就能售出，但現在要40天甚至更多。“有些車就算虧本出售也難以賣出，顧客總是覺得新上市的車還會降價，所以就耐心等待”。

林述成表示，二手車經營遭遇壓力，究其原因在于新車市場存在供需不均衡狀況，進而引發價格全面下降。主機廠家若自行縮減銷量預期，便有可能穩定新車價格，這顯然有益于二手車行業。但當前價格持續走低，所以二手車的定價參照物也只能隨之下滑。他進一步指出，國內汽車保有量基數較大，從長遠角度看，二手車市場尚存發展空間，關鍵之處就在于車商能否在波動期間提升自身周轉效率，并且更為精準地作出殘值預估。

從價格指數來看，2026年一季度二手車批售指數連續三個月維持在80點之上，這和2025年連續八個月低于80點的情況不同，表明價格底部有所改善。但是需要注意的是，價格企穩并非利潤就一定得到恢復，SUV和轎車的價格分別比去年同期上漲了7.4%和6.3%，而MPV的價格卻下降了24.6%。國產車方面，華系品牌的二手車價格上漲幅度最大，達到了13.7%，德系，日系品牌的價格也略有上升，韓系，美系和法系品牌的價格則出現了下跌現象。這樣的價格體系分化狀況，使得汽車經銷商在庫存合成運作時需更為精準細致。

林述成談及未來市場狀況時表示，以舊換新政策不斷推出，這會給市場繼續供應車源。不過，新車打價格戰怎么打，消費者信心何時能復原，外部經濟環境存在的不確定性，這些都會對二手車流通產生重大影響。當下，市場正處于總量緩慢增長，內部結構快速調整的時期，經營者的專業能力與風險把控水平比單純擴大交易規模更能左右其在這次調整中有多少生存空間。

責任編輯：李延安 主編：于建平