未來十年1000架飛機將退役，探秘“變廢為寶”的拆飛機生意

在成都雙流機場二號跑道旁，一架20歲左右的空客A319飛機，安靜的停在機坪上，它的發動機已經被拆下，還有更多部件即將被拆下。

這是空客成都飛機全生命周期服務中心（下稱“空客成都中心”）正在拆解的第5架飛機，自2024年正式投運以來，這里已經完成了4架飛機的拆解工作，都是來自國內航司的退役飛機。

行業預計，未來十年國內退役的飛機將達到1000架左右，意味著中國民航業即將迎來一場“飛機退役潮”，隨之催生的是巨大的飛機拆解回收市場。

然而，要將一架飛機盡可能物盡其用“變廢為寶”，并不是一件容易的事。

被部分拆解的舊飛機

老舊飛機如何變廢為寶

一架飛機退役后會去哪里？不同航司的選擇可能不同。有的會賣給資產管理公司，有的退租給租賃公司，有的則改裝成貨機繼續使用，或是進入飛行學校成為教具。

這其中，將飛機拆解回收是一個重要的途徑。空客成都中心就提供“工程技術服務+飛機資產管理”兩種模式，客戶可選擇支付拆解費或將飛機資產直接售予空客旗下的Satair成都進行分銷。

楊樹棟在空客成都中心負責飛機拆解回收利用等業務的市場拓展，他告訴第一財經記者，拆卸回收一架飛機大約會經歷8-10周的時間。

在最初的3周，工人們會先進行重要部件的拆除，發動機、APU（輔助動力系統）、起落架這“三大件”價值最高，電子件（如通信導航）、慣導系統及發動機附件（如反推、進氣道）也極具市場價值，一般可以再銷售給需要二手航材的航司。

第二部是用一周的時間進行客艙內飾的拆除，包括座椅、地毯等。之后是將這些材料進行切割，按照不同類型歸類，再進行循環利用。

“切割后的材料有紡織物、碳纖維復合材料，也有銅和鋁，他們都有不同的用途，可以通過回收再利用，讓整個飛機的回收利用率提高。”楊樹棟說，讓老舊飛機“變廢為寶”的核心在于精密拆解，回收率的高低與技術門檻密切相關，比如需要獨特的分離工藝技術，把可用的鋁、銅、鈦等材料與不可用的有機部分分離，再比如碳纖維復合材料很難分解，是最難處理的材料。

據記者了解，國內目前約有20家具有拆解資質的企業，但大多隸屬于航空公司，這些企業大多只是將發動機、起落架、APU等一些高價值的周轉件拆下來，用于回補自家機隊以填補缺件，剩余機身往往長期停放或僅作教具、文創等處置。在回收比例上，行業平均水平約為60%-70%，而空客成都已率先通過技術突破，達到了91%的回收率。

剩余飛機機身往往長期停放或僅作教具、文創等處置

拆飛機到底賺錢嗎

根據行業預測，中國市場在2025年至2035年間預計將有約1000架飛機進入退役管理，這意味著飛機拆解回收的生意也會隨之擴大。

然而，拆解業務并非穩賺不賠，其核心競爭力在于是否有實力將拆下的航材和零部件快速在市場消化。拆解銷售零星二手航材不難，但當后期拆解數量增長，大量航材待流轉時，就考驗企業的銷售網絡等體系化能力。

據記者了解，此前國內航司更傾向購買全新航材，疫情后全球航材供應鏈持續緊張之下，才開始慢慢接受二手航材，因此國內的二手航材交易市場也還處于培育期，缺少完善的估值和檢測體系。

在空客成都中心，負責拆下的航材后續“消化”環節的，是歐航航材成都公司，其總經理陳明洋告訴記者，一架包含發動機的20歲左右的飛機，目前的估值大概在千萬美金左右，把發動機等航材拆下來再賣出去能有多少利潤，取決于市場上流轉的可用件的供應情況，如果碰到不好的行情也可能會虧。

“現在全球供應鏈緊張，新的航材件短缺，二手航材件就起到很好的補充作用，價格比原來要高很多，我們的銷售情況也遠超此前預期。”陳明洋透露。

不過，盡管中長期趨勢樂觀，但短期也面臨機源不足的問題。比如空客成都中心擁有年拆解25架飛機的能力，但投運兩年只拆解了4架飛機，主要原因是供應鏈緊張之下，航司因為新飛機交付延遲，適當延后了老舊飛機的退役時間；此外，由于退役飛機被歸類為“固體廢物”導致進口難，國際機源還無法進入國內進行拆解。

但其實，從飛機上拆解下來的并不是廢品。在一架飛機上，發動機、APU、起落架這些大型零件占到飛機重量的30%，銅鋁鈦金屬占到57%-60%，剩下還有5%是有機無害的，可以將它們焚燒作為原材料，繼續供應其他工業使用，最后只剩5%不到的廢棄物需要填埋。

楊樹棟透露，民航局正在醞釀對拆解回收率提出強制標準。當更多飛機可以達到更高的回收率標準時，或許是政策法規進一步允許境外飛機入華拆解的前提。

圖為成都雙流機場